城市轨道交通补贴机制——第五章剖析.ppt

如何解决这一问题？ 有效分离政策性亏损和经营性亏损 引入激励机制 * BOT是英文Build－Operate－Transfer的缩写，通常直译为“建设－经营－转让”。BOT 实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。 * 由于政策性亏损和经营性亏损没有划清界限，导致政策性亏损经营掩盖经营性亏损，财政补贴减轻了被补贴企业的竞 争压力，降低了其改进技术、改善经营管理的动力． * 政府为什么要对城市轨道交通企业进行财政补贴？如果不补贴会怎样？ 尽管轨道交通项目具有一定经营性，属准公共产品，但因其具有投资大、运营成本高、政府定价、公益性强等突出特点，全世界地铁企业普遍存在着运营亏损。 城市轨道交通不能够完全按照市场规则运营，需要在政府监管下，构建一种具有激励性的补贴机制，以便能够补偿城市轨道交通运营商合理的、必要的成本支出，维持简单再生产和某种程度的扩大再生产水平，避免运营商不断扩大成本并把这种成本转嫁给乘客、政府和社会，损害社会整体福利水平。 * 城市轨道交通财政补贴应考虑的因素 城市轨道交通财政补贴主要受社会公众、政府、轨道交通企业三方面因素的影响，即财政补贴的确定需全面考虑社会公众对于轨道交通票价的承受能力、企业对补贴的依赖程度和政府对财政补贴支出的承受能力。 * 企业对补贴的依赖程度 社会公众的承受能力 政府对财政补贴支出的承受能力 + ≤ 补贴要求和补贴依据 根据城市轨道交通的经济属性，对于城市轨道交通补贴的最低要求是保证轨道交通企业的持续经营，保障社会公共需求的满足。 因此补贴最根本的依据就是轨道交通运营的成本补偿额——将票款收入和成本的差额作为补贴的基准额。在此基础上，将企业降低成本的激励纳入到补贴方式设计之中，在符合社会利益目标的同时，维持有效率的城市轨道交通企业运营。 * 轨道交通企业的补贴额S S=C-B 其中C为轨道交通企业的成本；B为轨道交通运营收益（票款收入） 根据北京交通大学“北京市轨道交通票制票价研究报告”，北京地铁1、2号线，2003～2005年地铁营运公司的收入主要由票款收入和财政补贴构成；其中，票款收入占了绝大多数，2005年甚至达到了97％。 * 合理报酬原则 政府在进行补贴时，充分考虑企业经营成本，并将企业利润作为总成本的一个必要组成部分，企业通过政府补贴可达到其“合理回报率”(即轨道交通公司利润水平主要依据其资本回报率)。 东京地铁采用了该补贴方式。 * 合理报酬原则特点 “合理回报率”补贴方式对城市轨道交通企业来说不用担心运营状况，不管运营好坏，政府补贴将满足企业的基本回报率 该方式不利于调动企业的经营积极性，且政府的补贴压力大。 * 盈亏平衡原则 政府给予优惠措施、扶持政策，甚至给予财政补贴，以保证城市轨道交通企业在运营亏损期间盈亏平衡。 巴黎地铁采用这种补贴方式。 巴黎地铁的建设和运营成本基本上都是由公共财政承担，政府通过控制票价来确保社会效益的发挥，同时补贴票价收入与运营成本之间的差额。 * 盈亏平衡原则特点 盈亏平衡点补贴方式对政府补贴压力相对减少，但企业易产生惰性。 * 对亏损按比例补贴原则 对于城市轨道交通企业的运营亏损，政府只补贴亏损中的一部分，即按一定比例(如亏损额80％)给予补贴，由城市轨道交通企业通过其他渠道或方式解决其余部分，但政府的补贴应保证企业有足够的现金流，保持资产适当的流动性，以能够对外举债。 * 对亏损按比例补贴原则特点 亏损按比例补贴方式虽然在一定程度上对城市轨道交通企业形成激励，迫使其寻求其他方式或渠道解决亏损，但会给企业带来较大的运营压力，不利于轨道交通持续发展。 * 按旅客周转量补贴原则 旅客周转量是城市轨道交通企业运营绩效评价的一个重要指标。 为了在对城市轨道交通企业进行补贴同时，形成对公司的激励机制，政府可采用按其旅客周转量给予补贴的方式。 这样可以将政府的补贴与企业经营业绩挂钩，从而调动城市轨道交通企业培植客流和改善业绩的积极性，增强其“造血”功能，增加收入。 * 按旅客周转量补贴原则特点 按旅客周转量补贴方式可以调动城市轨道交通企业的运营积极性，是一种比较理想的方式，但在实际操作中对单位旅客周转量的补贴额度难以估计，操作难度较大。 * 城市轨道交通补贴的实质是界定政府和市场在城市轨道交通中的角色。其补贴分为 资本性补贴 经营性补贴 资源性补贴 * 资本性补贴就是政府通过直接投资、投资补助等形式，满足城市轨道交通项目的盈利性要求，从而实现城市轨道交通项目从准经营性向经营性的转换。 资本性补贴的优点在于实施较为简便，补贴的力度大，有利于充分吸引社会资金参与城市轨道交通项目。但是，资本性补贴对政府