中国汽车产业市场集中度对利润率的影响.ppt

研究计划 确定选题及内容 查找相关文献并学习 收集资料数据 建立模型并检验 行业分析并生成报告 研究背景 著名工业史学家耶华说：“迄今为止，任何国家工业化的过程，都是‘汽车化’的过程，任何国家的现代文明史，都是汽车发展史。”汽车产业的发展在一定程度上体现了一个国家的工业发展水平，在一定时间范围内，更是一个国家的主导产业和支柱产业。我国的汽车工业走过了 50多年的历程，1956 年长春第一汽车制造厂的成立标志着中国汽车产业的诞生。风风雨雨五十几年，中国的汽车产业经历了从一到众逐渐发展壮大的过程。1956 年中国只有一家汽车企业，就是长春汽车制造厂，现在的中国却拥有很多的汽车生产厂，而且几乎能生产各种类型的汽车。2006年中国的汽车产量已经超过德国，仅次于美国和日本成为世界第三大汽车生产国。 2001 年中国加入了 WTO， 2006 年中国加入 WTO 的所有条款彻底实行，关税等进一步降低，这对中国的汽车生产是一个很大的冲击。中国汽车产业在以往高关税的保护下具有很高的利润率，产业中进入了大量的小型资本，不能形成规模经济，生产效率低下。现在降低关税壁垒后，中国汽车产业就出现了产品研发深度不够、价格战、人为缩短产品周期、市场集中度低、企业间利润率差异较大等问题和现象。在这样的背景下，以“中国汽车产业市场集中度和利润率关系研究”为题，通过对现阶段中国汽车产业市场集中度和利润率之间数量化关系的研究，来探讨解决中国汽车产业组织现存问题的方法。 文献综述 德姆塞茨在1973年的研究表明，在市场集中度为10%-50%之间时，利润率不仅不升高，反而会有所降低；当集中度超过50%以后，市场集中度与利润率才存在正相关关系，即是有条件的。而美国经济学家贝恩利用CRn数据研究得出特定行业中集中度与利润率正相关,市场集中度越高,大企业支配市场的力量越强,产业利润率也就越高。我国对于这个问题也进行了一系列计量分析得出集中度和利润率有明显正相关关系。 综上一些文献后得出集中度对利润率的影响呈正相关，但是其中有一个临界点，具体是多少还没有确切的数据。 中国汽车产业近年的市场集中度CR3和行业销售利润率情况 模型的建立和检验 以市场集中度CR3为解释变量，利润率y为因变量的整体分析 建立如下简单一元线性回归方程：y=c(1)+c(2)CR3+u，CR3为市场集中度，y为利润率，u为扰动项，c(1)和c(2)是常数，如果这个方程能够得出一个符合各方面检验的回归结果，那就能够证明二者之间确实存在着一定的联系，或者说是有影响的关系。 结果表明，这一阶段中国汽车产业的市场集中度状况对该行业的销售利润率影响不显著，或者说利润率不会随着市场集中度的提高而提高（或降低而降低）。 以利润率y为解释变量，市场集中度CR3为因变量的整体分析 我们通过对汽车市场绩效的考察来观察汽车市场结构的变化情况，因此建立如下简单一元线性回归方程：CR3=c(1)+c(2)y+u ，CR3为市场集中度，y为利润率，u为扰动项，c(1)和c(2)是常数。 结果这表明，这一阶段中国汽车产业的利润率对该行业的市场集中度状况影响显著，或者说二者成比例，有明显的线性相关关系，且常数项为 0，已经几乎为正比例的关系。 模型的缺陷 汽车市场的集中度和利润率不能完全代表中国汽车市场的市场结构和市场绩效 简单的一元线性归回模型有很大的局限性 样本数据较少 结论 由以上线性回归分析可知，我国汽车产业利润率和市场集中度之间存在显著的线性正相关关系，利润率对市场集中度的影响很显著。 一开始以中国汽车产业市场结构的代表指标市场集中度和市场绩效的代表指标利润率为解释变量和因变量进行了回归分析，却发现结果是这两个指标不能形成显著的线性关系。这说明中国汽车产业现阶段的产业组织状况并不符合传统的SCP框架。但是在第二步以汽车产业利润率为解释变量，以市场集中度为因变量的模型中，只通过简单的一阶自相关的消除就使模型成立了，就是说中国汽车市场存在“高利润率——高市场集中度”这种反向的因果关系。 接下去可以在其他产业对于集中度对利润率的影响进行研究。 中国汽车产业市场集中度对利润率的影响 陈琳红 在granger分析中，经验是：当一个变量对另一个变量有因果关系的概率大于 80%时，就可以拒绝原假设，接受存在因果关系。在这个分析中，利润率y不影响市场集中度CR3的概率是0.18849，也就是说利润率y影响市场集中度CR3的概率是0.81151，大于80%，我们可以接受利润率y对市场集中度CR3存在影响的因果关系这种假设。