中国电动汽车产业发展对策及推广条件分析.doc

一、中国电动汽车产业发展面临的问题 经过十余年的发展，我国电动汽车产业成绩显著，生产企业数量明显增多，产业规模逐渐扩大，但是也存在不少问题，主要表现如下： （一）产业发展较慢 美日欧等发达国家的电动汽车产业起步较早，发展也较快。2013年美国电动汽车和插电式混合动力汽车的销售量达到96602辆，占汽车销售总量的0.62%。欧洲电动汽车协会数据显示，2013年法国电动汽车注册量为8799辆，占汽车市场份额的0.83%。此外，日本、德国等国的电动汽车产业也保持了较快的发展速度。 与发达国家相比，我国电动汽车产业发展速度明显缓慢。2013年我国汽车的产销量分别达到2211.68万辆和2198.41万辆，而高速电动汽车的产销量仅为1.76万辆和1.75万辆，尚不足汽车产销量总量的2‰，按照当前的发展速度，将很难实现《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定的2015年和2020年产销量分别达到50万辆和500万辆的目标。 （二）产业链不完整 产业链不完整，核心零部件对外依存度过高。在电动汽车产业链中，上游产业为镍氢及锂电池材料，中游产业为电池模块、电机及控制模块、整车控制模块等，下游产业为整车生产。 多数国内企业热衷于整车生产，处于产业链下游的企业实力明显较强，整车动力系统匹配与集成设计等技术处于世界先进水平。然而，愿意从事基础研发工作和关键零部件生产的企业数量较少，由于这些企业缺乏先进的技术、充足的资金和一流的人才，很难生产出高技术含量的电机和控制器基础组件等产品。若在电动汽车的关键部位安装国产零部件，通常会对电动汽车整车的动力性、可靠性、安全性和产品寿命产生不利影响。 因此，基于市场竞争考虑，电动汽车生产企业倾向于从国外进口电机、电池所需的关键部件和材料、控制器基础硬件、芯片、高速CAN网关和信号处理放大部件等产品，逐渐形成了对国外先进零部件的习惯性依赖。 （三）产业秩序混乱 产业秩序混乱，低速电动汽车产业隐患较多。电动汽车主要有高速电动汽车和低速电动汽车两大类。高速电动汽车以动力蓄电池驱动，最高车速不低于每小时80公里，续驶里程大于80公里；低速电动汽车以铅酸蓄电池为动力，采用异步交流电机，最高车速为每小时40-70公里。 其中，前者属于国家重点支持领域，相关文件中提到的电动汽车，若无特别说明，专指高速电动汽车。但是由于低速电动汽车制造工艺简单、投资小见效快，越来越多的企业倾向于投资低速电动汽车产业。 形成鲜明对比的是：属于“正规军”序列且消费补贴较多的高速电动汽车，其产销量却很小；而属于“游击队”序列、也无消费补贴的低速电动汽车，其产销量却很大。2013年仅山东省低速电动汽车的销量就高达12万辆，远高于同期全国高速电动汽车销售量。 但是，基于利益驱动，一些地方政府降低产业准入门槛，大批企业涌入低速电动汽车生产领域，甚至存在作坊式生产，产品质量良莠不齐。在一般情况下，低速电动汽车的消费者对价格的关注往往高于质量因素，一些安全性能不高但是价格相对便宜的低速电动汽车，容易受消费者青睐。此外，低速电动汽车上路也无需牌照，这埋下了很多隐患。 （四）困境原因分析 只有查明原因，才能对症下药。造成我国电动汽车产业发展速度缓慢、产业链不完整、发展秩序混乱的因素很多。 1、比较优势不明显 比较优势不明显，消费者购买电动汽车的意愿不强。消费决定供给。当存在多个同类产品且相互可替代时，比较优势明显的产品，才更容易被消费者选择。 但是，与传统汽车产业相比，电动汽车产业比较优势不明显： 一是基础设施不配套。由于充电站、充电桩等基础设施不配套，严重影响了电动汽车的推广应用。以北京为例，截至2012年年底，仅有高安屯、北土城、航天桥、马家楼4座大中型充换电站和15个充电桩群； 二是消费者选择空间有限。由于动力电池价格高昂，与同级别的传统汽车相比，电动汽车的售价通常是传统汽车的两倍甚至更多。当然，为了解决该问题，国家实施了强有力的补贴政策。其中，国产电动汽车受益最大。但是由于国产电动汽车的整车性能不佳，很难吸引到较多的消费者。与国产电动汽车相比，进口电动汽车具有续航能力强、功能先进、安全性能高等优点，但是由于其售价较高，很多消费者望而却步； 三是充电缺乏便利性。当电动汽车动力耗尽后，充一次电需要花费6个小时甚至更多的时间，而采用快速充电则会减损动力电池的使用寿命。此外，由于多地的充电桩接口不统一，电动汽车难以跨区域行驶。 2、利益驱动不足 利益驱动不够，从事核心技术研发的企业数量较少。2001年以来，受国家政策导向影响，很多地方纷纷出台鼓励电动汽车产业发展的相关政策，如《河南省电动汽车产业发展规划（暂行）》。在有利的政策环境下，电动汽车产业发展迅速。但是，由于政府设定的电动汽车发展目标多集中于产销量，提供的补贴也多集中在整车生产及销售领域，