提速线路的主要技术条件研究.ppt

提速线路主要技术条件 土木学院 易思蓉 2006年11月 客货共线200km/h线路的主要技术规范 各项技术标准的研究和技术发展过程 提速线路工务设备主要技术条件 1、主要技术规范 《客运200km/h暂规》 《客货200km/h暂规》 《提速200km/h技术条件》 三种暂规的异同点 客运200km/h暂规 客运200km/h暂规 客货200km/h暂规 提速200km/h技术条件 三种暂规的异同点 2、技术标准研究与发展过程 广深线建设与运营实践 干线提速综合试验 既有线五次大提速关键技术的突破 秦沈客运专线建成投入运营 200km/h综合试验 广深线建设与运营实践 广深准高速铁路开通 干线提速综合试验 既有线五次大提速关键技术的突破 中国铁路提速的技术难点—速密重并重 中国铁路客货混运 速度、密度、重量并重 必须自主创新具有自己特点的提速模式 (1)对敏感波长的不平顺进行组合、研究在组合不平顺作用下机车车辆动力学行为； 经实践验证具有良好的符合性，处于国际理论研究的前沿。 秦沈客运专线的关键技术 秦沈客运专线示意图 路基工程：强化基床结构、采用级配碎石、沉降率小于4cm/年 一次铺设跨区间无缝线路，最长一段200.918km 全线仅三段组成 研制成功38号码道岔 直向250km/h，侧向140km/h 牵引供电系统300km/h，自动化、远动化 首次采用车载速度显示信号作行车凭证无线列调数话同传，列控连锁一体化 环保工程：反射式隔声材料屏障，重力式地面卸污设备，液压喷播植草护坡 66.8km 300km/h综合试验段山海关—缓中北 既有线200km/h提速 十一五提速目标 2、提速线路工务设备主要技术条件 线路平纵断面 轨道结构 站场和道岔 安全及附属设施 线路平纵断面 圆曲线半径 运营安全、舒适与平顺条件 超高计算公式 最大超高 安全因素 若取安全系数为3；S=1435mm，H=1300mm，相应的最大超高为 264mm。 舒适度 我国铁道科学研究院的试验表明，轮轨系统客运专线实设超高允许值不应大于200mm。 欠超高 计算式： 过超高 允许值： 为确保列车运行的安全性和轨道的横向稳定性，200km/h提速线路允许过超高一般可取50mm，困难条件下可取70mm。 最小半径取值 最大曲线半径 拟定依据 国外标准 主要取决于轨检车所能达到的检测精度 国内技术条件 轨检车检测大于8000m半径以上的曲线时，难以判断是曲线还是轨道不平顺。采取一些改进措施后，可以准确检测半径为12000m左右曲线的方向和曲率的。 技术条件规定 不宜大于12000m 缓和曲线 夹直线与夹圆线最小长度 线间距 线路纵断面技术条件 轨道结构 VVp VVp 未被平衡的超高度 未被平衡的超高度 欠超高 允许值取值依据 国外经验：UIC建议为100mm,法国和德国为130mm，意大利为153mm，日本新干线为90?mm。 我国《线规》：一般70mm，困难110mm 广深提速改建：一般90mm，困难110mm，多年的运营实践证明，其取值是合理的。 提速试验：当列车通过欠超高为110mm左右的曲线时，不同半径曲线的脱轨系数、轮重减载率和轮对横向力的实测最大值均小于GB5599—85和TB／T2360—93所规定的安全限值。 允许值：一般90mm，困难110mm 未被平衡的超高度 过超高 允许值取值依据 德国经验：根据线路每日的货运量大小，过超高允许值控制在50～90mm之间。 广深准高速线运营实践：过超高63～75mm，运营多年，其内轨磨耗并不明显。 胶济线实践：过超高80～90mm，内轨磨耗也不显著。 环线试验：过超高为70～90mm时，所测安全评定值均小于有关规定标准。 《线规》取值：一般30mm，最大50mm 未被平衡的超高度 未被平衡的超高度 风力限速条件 根据对客货共线200km/h铁路上将要运行的各种车辆、各种客货车最不利组合在不同风速下的动力学分析可知：无论空车还是重车，风速小于7级时，2200m半径能够满足200km/h运行速度安全行车的要求；当风速大于7级时，列车通过半径为2200m的曲线时，需要按规定限速运行。 技术条件规定 200km/h提速改造线路新建或改建地段的最小曲线半径一般可采用3500m，困难条件下可采用2800m。 既有线未改造地段半径为2500m的曲线，可以200km/h的速度通过，以减少线路改造工程量，但缓和曲线长度不足须加长。 曲线超高的允许设置范围 使客车产生的欠超高和货车产生的过超高不超过其相应的允许值 曲线超高的计算 当R≥ 时， 上界为