电力牵引控制系统.ppt

是有触点控制在技术手段方面的升级。在此对常规电器组成的控制电路不做分析，但这部分内容对于初学者了解电力机车的控制原理、功能十分有用，请自学参阅相关资料，此处不再详述。 SS3B型电力机车（12轴）控制回路采用分布式机车控制系统，符合TCN标准总线形式。两节机车之间由各自的中央控制单元CCU网关通过网卡及WTB总线（绞线式列车总线）进行通信。单节机车内部各控制单元之间采用MVB（多功能车辆总线），各部件通过自带网卡与MVB总线进行通信，原电子控制柜改为传动控制单元DCU（微机控制柜）。 SS3B型电力机车（12轴）网络拓扑图如图2.34所示。网络拓扑中各控制单元及其他主要电路功能介绍如下。 1. 中央控制单元CCU CCU?负责机车重联控制、MVB管理、WTB控制和故障诊断。CCU根据司机的指令以及机车的状态信息，经过逻辑处理后，形成控制命令并发布到各机车有关的控制单元；把机车运行状态以及故障信息通过司机台指示灯和显示屏反馈给司机或维护人员。图2.35表示CCU与WTB及MVB之间的关系以及受电弓等的信息接收；图2.36主要作为CCU的控制状态的显示。 中央控制单元（CCU）对外接口： ① 24路光电隔离的数字输入（110?V）， ② 24路继电器数字输出（110V）； ③ 2路模拟输入，4路模拟输出（其中两路预留）； ④ 对外电气接口采用两个37芯插座。 2.??DCU传动控制单元 DCU传动控制单元实现牵引控制、电制动控制（加馈制动）、防空转/防滑行保护等功能。牵引时采用两级限压和三级手动有级磁场削弱控制；制动采用加馈电阻制动。具有故障监控和高、低压自检功能。 每个传动控制单元（DCU）的对外接口： ① 16路模拟输入，8路模拟输出； ② 32路光电隔离的数字输入（110?V）； ③ 16路数字输出（110?V），可由软件编程的32路灯显示。 对外电气接口采用6个对外连接的56芯矩形插座。 传动控制单元DCU电路原理如图2.37所示。 3.??LCU逻辑控制单元 逻辑控制单元采用无触点控制方式，具备完成电力机车传统继电器有触点控制电路的控制及机车网络控制系统的网络通信功能，同时具有自诊断功能，可自检装置的输入输出通道，亦可检测输出回路的短路状态。具备与机车网络通信的接口，在正常情况下通过IDU显示主断路器、受电弓和主、辅助系统等设备的运行状态参数，便于实时监控。 逻辑控制单元（LCU）每台装置允许输入信号不少于60路，并预留10个以上备用输入通道，输出信号不少于30路，并预留5个以上备用输出通道。 对外电气接口采用3个对外连接的20芯插座和3个对外连接的10芯插座。 4.??IDU智能显示单元 IDU1显示机车状态信息，主要完成机车参数显示、故障处置提示、故障记录及转储、参数设置等功能，是机车车载网络系统的显示终端和人机接口；IDU2?为列车运行监控记录装置显示终端。 按铁道部关于规范化司机室的技术要求，显示单元发生故障时，IDU1与IDU2能人工实现切换，优先显示列车运行监控状态参数。 5. 主断路器、受电弓及重联控制电路 （1）主断路器控制回路 SS3B型电力机车因安装真空主断路器，主断控制回路与其他直流机车的控制方式不同，采用交流传动机车通常使用的主断控制方式来进行控制，其控制原理如图2.40所示，控制逻辑梯形图如图2.41所示。 （2）受电弓升弓控制回路 SS3B型电力机车与原SS3型机车相比，受电弓的安装方式发生了变化，因此，受电弓回路控制方式也进行了改进，其控制原理如图2.42所示。 图2.40 主断路器控制电路原理图 图2.41 主断路器控制梯形图 图2.42 受电弓升起控制电路原理图 （3）主断路器控制器 当受电弓升弓气路发生气压不足或漏气故障时，为了保证受电弓和接触网免遭损害，要求能在该故障情况下自动降弓。SS3B型电力机车安装的主断路器控制器，能在该故障下自动断开主断路器。当机车受电弓升弓气路出现故障时，机车上的主断路器控制器通过A014导线将主断信号传送给LCU，通过LCU将主断路器分断。同时，其内部常闭触点断开，受电弓电空阀失电。其控制原理如图2.43所示。 （4）重联控制电源电路 由于SS3B型电力机车是双机重联型机车，因此，机车上设置了重联供电的功能，当一节机车110?V电源出现故障时，可以通过重联控制电源回路对故障节机车进行供电，维持机车的基本运行。其控制原理如图2.44所示。 图2.43 主断路器控制电路原理图 图2.44 机车重联控制电路原理图 思考题 1. 试述霍尔传感器的工作原理及应用范围。