材质、结构对涂装的影响.ppt

产品材质、结构 对涂装的影响实例 材 质 方 面 1.白件表面粗糙度对涂膜防腐性能的影响 根据有关资料介绍，涂膜厚度一般为产品材质的表面粗糙度值3倍以上才能达到良好的耐腐蚀性能。 例如： 40μm厚低温烘烤的水性底盘漆膜的耐盐雾腐蚀在经过磷化的冷轧板上可达到300h以上，在热轧板上可达到240h以上，而在铸铁板上只能达到150h左右。 20 μm厚的阴极电泳漆的耐盐雾腐蚀在经过磷化的冷轧板上可达到1000h以上，在经过酸洗除锈的热轧板上可达到800h以上，而在经过抛丸除锈的热轧板上只能达到600h左右。 2.汽车外板烘烤硬化钢的时效期对涂膜外观质量的影响 随着汽车工业的发展，减轻车重、提高安全性、降低能耗、减少环境污染已成为现代汽车的发展趋势。提高汽车用钢板的强度是降低钢板厚度、减轻车重从而降低能耗的有效途径。在近几年的新车型设计中，高强度钢板的使用比率呈上升的趋势。 烘烤硬化钢具有烘烤硬化特性，能提高零件的抗凹陷性能，在汽车轻量化的进程中，汽车生产厂正是利用了烘烤硬化钢这一有利一面，使得烘烤硬化钢被广泛应用于生产汽车外板。目前几乎所有车型的门外板、发罩外板及行李箱盖等零件都使用高强钢，其中大部分为冷轧超低碳烘烤硬化钢。 但是由于钢中存在固溶的C或N原子，使烘烤硬化钢又具有时效特性。即在一定温度下，随着时间的增长固溶C或N原子扩散，使钢的成形性能下降。温度越高、时间越长，材料越容易发生时效。 时效后的材料冲压后容易产生滑移线，影响涂装，严重的导致冲压开裂。 从宝钢在烘烤硬化钢生产及试验上积累的经验结合文献记载，烘烤硬化钢应在制造后3个月内使用完毕，避免出现表面缺陷。 3.材质选择对空腔结构防腐性能的影响 换代车驾驶室原图纸有70％要求采用镀锌钢板，以解决冷轧板无涂层保护部位的穿孔锈蚀问题，而实际生产中为降低成本，只有底板采用镀锌板，其它采用了冷轧板。轿车的C301也采用了部分冷轧板代替镀锌板。而对改换金属材料后的换代卡车驾驶室没有进行解剖分析内部空腔部位的涂膜保护状况。 而对电泳后的轿车的解剖分析发现，车身部分空腔部位、夹缝部位已有明显锈蚀现象。 另外，在青岛海洋腐蚀研究所的腐蚀试验场发现，采用同样涂装工艺的二个轿车车门，仅因采用板材不一样，经过8年后的腐蚀情况出现了明显的差别。据工作人员介绍，采用冷轧板的车门由于空腔部位没有涂上电泳漆或漆膜偏薄，在3年时间就已出现锈蚀。 因此对一些不能用涂层进行保护的部位采用带镀层的钢板或新型的耐腐蚀性能好的钢板材料进行防护对提高整体车身的防腐性能非常必要。 轿车解剖示意图 轿车解剖示意图 轿车解剖示意图 青岛海洋腐蚀研究所腐蚀场不同金属板材涂漆后腐蚀照片 冷轧板涂装门窗框 镀锌板涂装门窗框 冷轧板涂装车门 镀锌板涂装车门 结 构 设 计 1.结构设计对工件涂漆后烘干温度的敏感性 2005年轿车涂装线所通过的马自达轿车车身的左、右门槛出现墁坑，气温较低时发生频次为20％左右，到5月份为3％左右，焊装车间钣金工对此缺陷无法彻底消除，严重影响涂装车间的直行率（目标95％，而在发生频次高时为53％）和生产任务的完成。 针对此问题进行原因分析:钢板变形后存在一定的应力，冲压后的变形应力和钢板的减薄量目前虽然没有手段进行测定，但从墁坑部位形状分析，侧围下部变形后材质内部的应力成一定规律分布，墁坑均在工艺孔及焊接区附近出现，加工工艺孔及焊接后应力重新分布，这也说明墁坑的出现与零件及整车结构关系密切。 变形部位的正、反面示意图 ? 日本车身下部每侧有14个工艺孔，每个间距73mm。国产车身每侧有6个工艺孔，中间4个距离180mm，2侧孔距在230mm ? 在对烘干室炉温曲线分析时发现,侧围内板板厚≥1mm，外板为0.75mm, 当在一定时间内同一温度加热，烘干热风由外向内，侧围外板表面温度6min达到160℃，而侧围内板6min时为60℃左右，内外板温差达到了100℃左右，内外板膨胀幅度不一样，由于内外板已经通过点焊成为一个整体，外板四周已经被焊点固定，体积变大无法向四周扩展，变形应力无法释放，当加热到一定温度时，应力集中在侧围中部释放造成门槛下部变形。 因此，在产品结构设计