华东交通大学车辆工程专业经典火车车体.ppt

车门和车窗 每辆车每侧装有五个外挂式对开门。两扇门页通过丝杆螺母传动实现同步开闭。设有机械门锁使两扇门页在全关闭位置时锁闭。 司机室设有两个滑动式侧门分别位于左侧和右侧，司机从车外可通过侧门进入司机室。从车内和车外均可将车门锁住或开锁。车门上部装有滑动式窗。该窗镶有厚5mm，无涂层，不着色的单层玻璃，并有阳极氧化铝合金窗框。上部窗为外滑型、垂向降落式，在关闭位置可以牢固的闩住。 每个司机室设有两块电热式前窗玻璃，采用强化安全玻璃制造。 前窗可以通过控制旋钮（接通位或关断位）开关进行加热。 5.8 广州地铁一号线车辆空调 一号线车辆的每节车配有两台独立的车顶一体式空调机组，用于客室、司机室的通风和空调。带司机室的A车还配有独立的司机室通风机。 正常情况下，由空调机组提供给每节车的总风量为8500m3/h，在列车交流供电失效的情况下，提供客室和司机室紧急通风约45分钟，全部为新风。 在自动模式下，每节车的控制板根据环境气候条件来决定机组的工作方式，并自动调节机组的制冷量，保证客室的温度不高于27℃，相对湿度不大于65%。 空调机组的出风口与车内主风道通过软风道连接，空调机组处理后的空气经车内主风道由送风口送达客室，起到调节车内空气温度、湿度的目的。 主要部件 制冷压缩机 制冷压缩机的作用是将来自蒸发器的低温、低压气态制冷剂压缩成高温、高压的气体。 冷凝器和冷凝风机 冷凝器为主要的热交换设备，高压、过热的制冷剂蒸汽在冷凝器中放出热量后，凝结成饱和液体或过冷液体。 蒸发器 制冷剂在蒸发器内吸热汽化，制冷剂在蒸发器内由液态变成气态，制冷剂在蒸发器内为汽化吸热过程。在蒸发器中，来自膨胀阀出口处的制冷剂，通过分配器从管子的一端进入蒸发器，吸热汽化，并在到达另一端时让制冷剂全部汽化，从而吸收管外被冷却空气的热量，空气的热量被蒸发器内的制冷剂吸收后温度降低，达到冷却空气的目的。 送风机 送风机为两台离心式风扇，兼有吸风和送风的双重功能。一方面，通过新风格栅吸入新风，并使它与回风混合，另一方面将经过蒸发器冷却、减湿后的空气通过风机输送到客室的送风管道中，并被送到客室内，达到调节客室温度、湿度的目的。 热力膨胀阀 膨胀机构位于冷凝器之后，它使从冷凝器来的高压制冷剂液体在流经膨胀机构后，压力被降低而进入蒸发器，它除了起节流作用外，还起调节进入蒸发器制冷剂流量的作用。通过膨胀机构的调节，使制冷剂离开蒸发器时有一定的过热度，避免制冷剂液体进入压缩机。 蒸气压缩式制冷系统 1、压缩机 2、冷凝器 3、膨胀阀 4、蒸发器 车顶一体式空调机组的组成 一号线车辆的空调机组由空气处理室和压缩机/冷凝器室两部分构成，并被组合在一个不锈钢制的箱体内，通过四个安装座，与减震垫一起被固定在车顶上。 包括连接软风道在内的尺寸为：长×宽×高为2950×1850×455mm，每台机组的重量为889kg。 空气处理单元主要包括的部件有：回风调节板、新风调节板、蒸发器、送风机、紧急逆变电源、制冷管路电磁阀、热力膨胀阀、空气挡板调节用电磁阀、温度传感器、新风气动风缸、回风气动风缸、新风百叶窗、新风过滤器（金属材料）、混合空气过滤器（无纺布材料）等。 1 车顶内部安装 对耐候钢、不锈钢车体，须在车内加装二次骨架，以便安装内饰板； 对铝合金车体则主要依靠T形槽固定二次骨架或直接安装内饰模块。在二次骨架与内装饰板之间安装PVC减振垫，顶板一般取材为吸塑板(ABS或PC合金板)、复合铝板、铝板、镀锌钢板和玻璃钢板等。 2 侧墙内部安装 侧墙内墙板采用整体玻璃钢结构或吸塑板、贴面胶合板及复合板材料等材质，坐垫下部为镀锌钢板，车体结构与内墙板之间粘有聚氯乙烯软垫。 车体结构与内墙板之间采用螺钉或拉铆钉固定连接。门口两侧采用铝压条固定墙板及装饰。整个侧墙内部安装采用无明钉结构。 3 地板内部安装 地板指敷设在波纹地板上面的以地板布为基础的复合地板。包括聚氨酯陶砂层、水泥层和地板布三部分。 地板布为PVC地板布。 4 司机室布置 司机室与客室用间壁隔开，设有间壁门使司机室和客室相通。 在司机室两侧侧墙上设有司机室侧门，司机室前端装有电热前窗玻璃。在司机室前部装有司机台、副司机台，后部两侧装有左、右侧屏，前部的上方装有终点站显示器、遮阳帘，后部装有控制屏柜、综合柜，在司机室顶部装有司机室通风机，司机室照明灯。 另外，司机室内还设有司机座椅、电加热器、刮雨器等各种设备。 5. 车门 对城市轨道客车而言，司机室侧门一般采用折页门或手动塞拉门。客室端门采用折页门或拉门，侧门采用双开外露塞拉门或双开内藏式拉门，开度为1300 mm左右。车门门体均为铝合金蜂窝结构。 塞拉门具有良好的隔声、隔热性能，关闭后其外表面与车辆侧墙平齐。 双开内藏式拉门结构简单，安装方便。 无论是塞