汽车厂实习教程 第鹊凝编 实习内容.doc

第三编 实习内容 第一章　发动机厂 发动机厂始建于1953年，是生产车用发动机的专业生产长。现有职工1401人，其中管理干部194人，高级工程师17人，工程师71人。下设9个车间，占地面积36581.15m2，拥有896台设备，14条自动生产线，年产量10万台。曾先后为CA10、CA15等系列解放牌汽车配套。现生产具有80年代先进水平的CA6102汽油发动机，为CA141和CA142型载货汽车配套。至今，已累计生产发动机总成17917万台。 下面以CA6102发动机为例，对其连杆、活塞和曲轴的加工工艺及发动机总成进行分析。 1.1 连杆加工工艺 一、连杆的功用、结构特点及工作条件 连杆是汽车发动机主要的传动构件之一，它是把作用于活塞顶部的膨胀气体压力传给曲轴，使活塞的往复直线运动变为曲轴的回转运动，以输出功率。 CA6102发动机连杆采用直剖式结构，它由从大头到小头逐步变小的工字形截面的连杆体及连杆盖、螺栓、螺母等组成。由以上部分合在一起形成连杆的大、小头及杆身。 连杆大头孔套在曲轴的连杆轴颈上，与曲轴相连，内装有轴瓦。为了便于安装，大头设计成两半，然后用连杆螺栓连接。连杆小头与活塞销相连，小头压入耐磨的铜衬套，孔内设有油槽，小头顶部有油孔，以便使曲轴转动时飞溅的润滑油能流到活塞销的表面上，起到润滑作用。为了减少惯性力，连杆杆身部位的金属重量应当减少，并且要有一定的刚度，所以杆身采用工字形断面。连杆杆身部位是不加工的。在毛坯制造时，杆身的一侧作出定位标记，作为加工及装配基准。 连杆在工作中主要承受着以下三种动载荷： (1)．气缸内的燃烧压力（连杆受压）； (2)．活塞连杆组的往复运动惯性力（连杆受拉）； (3)．连杆高速摆动时产生的横向惯性力（连杆受弯曲应力）； 　　为了保证工作时连杆的一些危险点（螺栓、杆身或大端盖等）不发生断裂，将其设计成如图3.1.1所示的结构。该结构不仅重量轻、刚度大，而且具有足够的疲劳强度和冲击韧性。 二、连杆材料及毛坯制造方法 　　由于连杆在工作中承受多种急剧变化的动载荷，所以不仅要求其材料具有足够的疲劳强度及结构刚度，而且还要使其纵剖面的金属宏观组织纤维方向应沿着连杆中心线并与连杆外形相符，不得有扭曲、断裂、裂纹、疏松、气泡、分层、气孔、夹杂等缺陷。 图3.1.1 连杆零件图 连杆成品的金相显微组织应为均匀的细晶结构，不允许有片状铁素体。 CA6102发动机连杆材料采用或35MnVs，经调质处理后，硬度为HB 226-271。采用整体模锻的加工方式。具有劳动生产率高、锻件质量好、材料利用率高、成本低等优点。另外，为避免毛坯出现缺陷（疲劳源），要求对其进行100% 的硬度测量和探伤。图3.1.2为连杆毛坯图。 连杆的整体模锻与自由模锻相比具有如下优点： (1)．提高劳动生产率和锻件质量； (2)．材料利用率高； (3)．成本低。 图3.1.2 连杆毛坯图 三、连杆的主要加工表面及技术要求 如图3.1.1所示，连杆的主要加工表面有：大小端孔、上下端面、大端盖、体结合面以及连杆螺栓孔等。主要技术要求为： 1．大小端孔的精度：为了使大端孔与轴瓦及曲轴、小端孔与活塞销能密切配合，减少冲击的不良影响和便于传热，大端孔尺寸为?65.5mm，小端孔尺寸为?28mm，大端孔及小端衬套孔粗糙度均为Ra 0.5?m，大端孔的圆柱度公差为0.006mm，小端衬套孔的圆柱度公差为0.00125mm。且采用分组装配。 大小端孔轴心线在两个互相垂直方向的平行度： 两孔轴心线在连杆轴线方向的平行度误差会使活塞在气缸中倾斜，增加活塞与气缸的摩擦力，从而造成气缸壁磨损加剧。CA6102连杆两轴孔在连杆轴线方向上的平行度公差为0.04mm/100mm，在垂直于连杆轴线方向的平行度公差为0.06mm/100mm。 3．大小端孔的中心距：大小端孔的中心距影响气缸的压缩比，所以对其要求较高，即中心距为190?0.05mm。 4．大端孔两端面对大端孔轴线的垂直度：此参数影响轴瓦的安装和磨损，故要求其公差为0.1mm/100mm。 5．连杆螺栓孔：螺栓孔中心线对盖体接合面与螺栓及螺母座面的不垂直，会增加连杆螺栓的弯曲变形和扭转变形，并影响螺栓伸长量而削弱螺栓强度，因此要求螺栓孔与盖体接合面、螺栓及螺母座面垂直度公差为0.25mm/100mm，螺栓孔孔径为?12.22mm，粗糙度为Ra6.3?m。 6．连杆螺栓预紧力要求：连杆螺栓装配时的预紧力如果过小，工作时一旦脱开，则交变载荷能迅速导致螺栓断裂。一般采用扭矩法，要求连杆螺母的预紧力为100 N?M ~120N?M。 7．对连杆重量的