涡轮增压器和高压油的泵.doc

TQP 2班 红桃组 王亚起 BQ 增加发动机功率的方式？ 一是增加进气量；二是增大排量。增大进气量的首推方式是涡轮增压器，大众EA111 1.4TSI发动机采用废气涡轮增压，不额外消耗发动机的能量，排气系统的废气冲击废气涡轮叶片，浮动轴承旋转产生真空吸入更多的空气，最大增压压力达到1.8bar，由于采用了更小的涡轮叶片，在1000rpm涡轮增压器就会介入工作，1250rpm就可以达到180Nm的转矩，在1750-----3500rpm可以达到峰值220Nm.随着转速的升高，不可能允许压力一直升高，采取了两种保护措施：一是在废气涡轮部分加装旁通阀，其有压力单元控制；二是空气压力循环阀，其有发动机电脑控制。 那它们是如何控制的呢？ 通过G31检测的信息传到发动机控制单元，发动机控制单元反过来控制空气再循环阀的开或闭。 涡轮以很高的转速旋转（100000--120000），会产生大量的热，需要很可靠的冷却系统。 发动机运转的时候，涡轮增压器主要是靠机油冷却，冷却液只在必要时候才被泵到涡轮增压器。 1.4TSI发动机采用独立的冷却系统，外加冷却液循环泵V50， V50几种开启情况： a,每次发动机启动后的短时间内， b,输出扭矩持续在100Nm以上时， c,进气歧管内增压空气温度持续超过50℃， d,两个温度传感器之间的温差小于8℃， e，发动机每工作120s其工作10s,避免涡轮增压器产生热量积聚， f ,关闭发动机后，根据迈普图决定从0---480s之间的工作时间，避免涡轮增压器过热而产生气阻。 空气增压之后以及高温涡轮的热传导导致增压空气温度升高，这样增压空气的密度会下降，单位体积空气量会低，这需要对增压之后的空气冷却，1.4TTSI采用了水冷。 4. 燃油系统 进气道又分为：单管路和双管路，双管路有回油管，燃油压力在2.5--3bar, 0.5bar的变化来源于进气歧管的真空度变化，燃油压力与进气道压力差；单管路油压主流在4bar左右。 案例：在燃油供给系统中多装了一个油压调节器， 结果：动力性强、费油、还有噪音、油轨压力升高可达到6bar. 原因：现在燃油压力要克服两个调节器的阻力才能回油，所以油压会升高，但不会无限升高；因为燃油泵自身也有泄压阀，燃油压力达到泄压阀开启压力时，便会泄压。 启示：工作过程中，一定要核对好备件。 传统的燃油泵是定转速的，只能提供一种油压（低压端）。 缸内直喷发动机低压系统油压最大可达7.5bar.采用的是可变转速燃油泵，实现了按需供油，范围在3.5---7.5bar.通过J623控制J538用占空比信号实现燃油泵的转速可变。 高压油泵是靠进气凸轮轴上的四方凸轮驱动； 高压油泵上集成了N276， N276的功用：按需求控制进入油轨的油量； 失效影响：油压一直上升直到140bar限压阀打开，ECU根据高压的情况匹配喷嘴打开时间，同时发动机转速限定在3000rpm. Magotan 1.8TSI N276 失效，油压保持在7.5bar. 吸油行程 吸油过程中，靠泵活塞的下行提供吸油的动力，同时打开进油阀，油被吸入泵腔，在泵活塞行程的最后1/3段，油压调节阀通电，使得在泵活塞向上运动初期进油阀仍然打开来进行回油。 回油行程 为了控制实际的供油量，进油阀在泵活塞向上运动的初期还是打开的，多余的油被泵活塞挤回低压端。 缓冲器的作用就是吸收这个过程中产生的压力波动。 泵油行程 在泵油行程的初期，燃油压力调节阀断电，使得进油阀在泵腔内升高的压力和阀内的关闭弹簧共同作用下关闭。泵活塞上行在泵腔内产生压力时，出油阀打开，燃油被泵入油轨。 G247的作用：监测油轨内的燃油压力。 如果这个信号反映燃油压力不能调节，燃油压力调节阀会在泵油行程也通电处于常开状态，这时整个系统油压降低至低压端的5bar.并且发动机的输出转矩和功率都会大幅下降。 废气再循环：废气再次进入燃烧室燃烧，降低氮氧化合物的生成。 二次空气系统：多进入空气，相当于增加了氧的浓度，有利于CH和CO的燃烧，有利于环保。 燃油直喷 进气道喷射