第九章_立体交叉设计试卷.ppt

2.辅助车道 基本车道数：是指一条道路或其某一区段内，根据交通量和通行能力的要求所必需的一定数量的车道数。基本车道数在相当长的路段内不应变动，不因通过互通式立交而改变基本车道数，目的是防止因修建立交而可能形成瓶颈或导致不必要的浪费。 在分、合流处，既要保持车道数平衡，又要保持基本车道数，如果二者发生矛盾，可通过在分流点前与合流点后的正线上增设辅助车道的办法来解决。 在基本车道数连续的条件下，通常单车道匝道也能满足车道数平衡的要求；而设置双车道匝道时车道数不平衡，应增设辅助车道。一般规定辅助车道长度在分流端为1000m，最小为600m；在合流端为600m。另外，当前一个立交加速车道的末端至下一个立交减速车道起点之间的距离小于500m时，必须设辅助车道将两者连接起来。 3.变速车道设计 在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。变速车道包括减速车道和加速车道。车辆由正线驶入匝道时减速所需设置的附加车道称为减速车道；车辆从匝道驶入正线时加速所设的附加车道称为加速车道。 变速车道一般分为直接式与平行式两种。 （1）平行式 是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车不利。原则上加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。 （2）直接式；不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺并与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。原则上减速车道采用直接式。对加速车道较短或双车道的变速车道采用直接式。 变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。 人有了知识，就会具备各种分析能力， 明辨是非的能力。 所以我们要勤恳读书，广泛阅读， 古人说“书中自有黄金屋。 ”通过阅读科技书籍，我们能丰富知识， 培养逻辑思维能力； 通过阅读文学作品，我们能提高文学鉴赏水平， 培养文学情趣； 通过阅读报刊，我们能增长见识，扩大自己的知识面。 有许多书籍还能培养我们的道德情操， 给我们巨大的精神力量， 鼓舞我们前进。 * 优点：能保证主线直通，交通组织方便，无冲突点，占地较少。 缺点：次要道路的通行能力受到环道交织能力的限制，车速受到中心岛直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行距离长。 适用于：主要道路与一般道路交叉，以用于五条以上道路相交为宜。 布设：应让主线直通，中心岛可采用圆形、椭圆形或其它形状。当采用环形立交时，必须根据相交道路的性质进行比较研究，看环道的最大通行能力和所采用的中心岛尺寸是否满足远期交通量和车速的要求。 1.确保行车安全畅通和车流的连续。 相交道路等级高时应采用完全互通式立交； 交通量大、行车速度高的行车方向要求线形标准高、路线短捷、纵坡平缓； 在城市道路上，若使机、非交通量都很大的车流分离行驶，可采用三层或四层式立交。 2．立交形式应与环境相协调和周围建筑设施分布相适应，力求合理利用地形，工程营运经济，造型美观，结构新颖合理。 3．近远期结合。既考虑近期交通要求，减少投资费用，又考虑远期交通需要而改建提高的可能。 (三)、立交形式选择的基本原则 4．选型应从实际出发，有利施工、养护和排水，尽量采用新技术、新工艺、新结构，以提高质量、缩短工期和降低成本。 5．选型和总体布设要全面安排，分清主次，考虑平面线形指标和竖向标高的要求。如铁路与公路相交，常以铁路上跨为宜，可减小净空高度；高速道路与其它道路相交，原则上高速道路不变或少变，其它道路抬高或降低，城市立交非机动车道不变或少变，有利于行人及自行车通行。 1．初定立交的基本形式 首先选择立交的总体布局，如上跨式或下穿式，完全互通式，交织式或部分互通式 二层式、三层式或四层式、机非分行或混行，是否考虑行人交通，是否收费等，在此基础上进一步选择立交的基本形式，如菱形、Y形等。 对公路立交在确定基本形式时，应根据各向的交通量，结合地形、地物、当地交通条件综合考虑而定，并注意以下几点： 1)直行或转弯交通量均大，相交公路的计算行车速度较高并要求用较高的速度集散时，可采用定向式或半定向式立交。 (四)、立交形式选择的步骤和要点 2)相交公路等级相差较大，且转弯交通量不大时。可用菱形，部分苜蓿叶形或喇叭形。 3)不设收费站的高速公路、一级公路相交时。可用苜蓿叶式。但其规模和用地较大，在无专用集散车道的情况下易出现交通阻塞和事故，应慎重选用。 4)部分苜蓿叶式有两处相隔较近的平面交叉，对次线直行交通不利。当各向转弯交通量相差悬殊时，应在适当象限内布置匝道，将冲突降至最低程度。 5)汽车专用公路与一般公路相交，不设收费站时，应优先采用菱形；若设收费站而主线转弯交