2船舶规范标准发展与创新-中国造船工程学会.DOC

船舶规范标准发展与创新 杨忠民 （中国船级社上海规范研究所） 1 前言 当前，在海事领域，共同维护海洋的安全和环保，实现可持续发展已在业内达成共识。在新局面下，IMO、欧盟等标准制定组织积极推进相关公约、规则、规范的重新审议，促进船舶规范标准的提升，这是世界经济社会发展和历史进步的必然结果。从传统理念上，技术标准是统一产品安全质量水平、营造公平竞争环境的重要工具。但实际贸易全球发展进程中，技术标准也是作为贸易壁垒的手段。海事技术标准升级隐含着国家之间航运、造船及其配套业的市场竞争因素。各国极力推动其本国的海事技术标准升级为国际标准，将海事业发展的主动权。 近年来，我国船舶工业的造船能力、科技实力和国际影响力不断增强，国际地位显著提高，已经成为具有重要影响力的世界造船大国。但是我们应当清醒地认识到，一方面，目前中国造船业与日韩相比无论在设计开发能力还是造船效率上都存在明显的差距，另一方面，船舶配套设备业方面更落后于日本、欧洲甚至韩国。因此，中国要从造船大国成为造船强国，就不可能饶过船舶技术和标准这到坎。中国不仅要拥有自主的核心技术、自主开发设计能力，而且要拥有自主的标准体系，这是我国建设创新型船舶工业和造船强国的进程中的必由之路。 2 国际船舶安全和环保标准发展进程和趋势 船舶行业也许比任何其他经济行业对日益变化的需求更加敏感。每一次的重大船舶海难事故均激发公众安全和环境意识的觉醒，使公众对海上事故的容忍急剧降低，进入21世纪，已达到了“零容忍的世界”的程度，这必将促进国际海事安全理念从传统的航运利益向国土安全利益发展，也促进船舶安全技术标准向更高、更严、更广的方向发展；从关注单船安全，向关注航行于本国水域船舶对其环境的影响方向转变。 21世纪人类共同的主题是可持续发展温室气体减排船舶温室气体减排标准正成为新一轮国际标准权益竞争的焦点在全球范围内发起一场新的绿色革命/或重大环境污染，当代公众对安全和环境意识的觉醒使政府面临的压力越来越大，导致政府介入船舶结构标准方面的发言权的愿望越来越强烈，并积极主张建造更坚固的船体。而技术上，目前船舶规范由传统的经验公式不断拟合演变而来，与其他新兴行业相比，如航空业中飞机的寿命设计，建筑业的可靠性理论等，具有先天性的缺陷。近年来，现代风险分析和管理理论逐步渗透到政府部门，要求船舶寿命设计和确保风险指数的呼声日益高涨。 IMO于2002年根据希腊和巴哈马的提议，启动了目标型新造船标准（GBS）研究项目，作为IMO2003年至2010年的长期工作计划，旨在制定一套结构化的强制性初始标准（也称规范的规范），以实现如下目的： (1) 使得船舶通过恰当的维护，就可保证预期营运周期内的安全度，这样就保证了船东对船舶的最大营运使用率。 (2) 增加规范标准的透明度，对船舶技术标准的制定进行监督，了解规范要求对船舶安全底线控制的核心技术，从而在安全与经济的杠杆上找到更加符合船东利益的平衡支点。 在整个海事界，人们则更看好引入GBS理念建立新型的船舶规范标准体系对维护和加强规范技术标准发展科学性所带来的积极推动的重大意义。IMO建立GBS框架体系提出了如下船舶规范标准发展方向： (1) 从编制技术要求的科学性而言，GBS理念具有更加严谨的逻辑性和明确性。其中，安全水平法（SLA——Safety level Approach）也被引入GBS，该方法采用概率统计方法建立事故与安全度之间的数学模型关系，可以基于安全可靠性指标清晰地诠释和界定规范中安全因子的取值，从而更加理性地把握规范标准对与船舶航行营运安全的考量，是船舶结构规范发展变革的里程碑和新纪元。 (2) 规范标准建立在IMO层面上并由IMO主导，其公正性、公开性和权威性将大大增加。由于各成员国政府部门的组织参与，将能最大限度地平衡船东和造船方的利益。 (3) 船舶法定要求和船级要求进一步融合，打破了长期以来船级社独自控制船舶结构规范标准批准权的格局。 经过数年年的努力，GBS确定了五个层次的框架体系，IMO制定第一层船舶安全目标，第二层功能目标，第三层规范符合性验证要求，第四和五层分别为船级社和造船业的规范、标准、指南和准则。GBS的强制实施将要求船舶规范标准（第V和VI层）在第一和二层的安全目标以及功能要求的框架内制定，并按第三层的符合性准则予以验证。 作为船舶行业标准的主要制订者船级社即将按此要求展开基于目标型的规范的制定工作（即第四层工作）。由于此项工作的最终目标将是按照安全水平法（SLA）来制订相关的规范化的标准，因此对于船级社来说将面临着一项长期而艰巨的任务艰巨。 2.3 海水压载舱涂层标准（PSPC） 从上世纪90年代起， “Erika”号、“Castor”号和“Prestige”油轮的海难事故。引起了国际海事界对船舶结构的腐蚀高度重视，推动腐