台铁EMU600型电联车.DOC

台鐵EMU600型電聯車 EMU600型電車，乃台灣鐵路管理局的交流通勤電車。 概要 20世紀末期，台鐵考慮到宜蘭線和北迴線電氣化後，以當時的北部電車數量，勢必會出現車輛不足以全面取代宜蘭線和北迴線普通車的問題。於是繼EMU500型之後，台鐵又在1999年時，向南韓KOROS訂購了14組56輛的電聯車，型號為EMU600，屬於EMU500型的後繼車種。 2001年10月3日，首批車2組8輛的EMU600型電車（EMU601及EMU602）即抵台試車，並於同年12月投入服務。就在EMU600型陸續運送到台灣的期間，KOROS和其他數家公司合併為ROTEM公司；因此後來EMU600型變更其車輛銘板，成為ROTEM的產品。2002年9月2日，最後一批EMU600型8輛（EMU613及EMU614）製造完成，並在該年10月11日正式投入服務。 特點 這款車的設計，原則上是延續EMU500型，但仍有諸多差異： 600型車廂兩側的不鏽鋼凸起線有四條，且比較細（500型僅有三條，較粗），而塗裝並未如500型在藍帶上的白色線條偏下而在正中央。 EM、EMC車駕駛室車輛製造商銘板的位置在貫通門白色帶正中央的位置(500型則較為偏上方)，而端面之塗裝、列車排障器的設計，也有些不同。 EM車駕駛室右側(機械室)車窗改成跟EMC車相同的可開啟小窗(500型EM車駕駛室右側車窗為大面封閉車窗)，車窗玻璃顏色與500型也有所不同(為淡青色，500型為深褐色)。 車內設備差異部分，在於600型ET車端的廁所改成無障礙廁所，並在另一側設有無障礙設施(該側車窗由500型的小面霧化窗改成大面透明車窗，之後700型也是沿用這種設計)，而車內座椅在邊緣處有凸起，乘坐起來比較舒適，出入車門附近的座位隔板形狀、車門聯控控制器設計也有所不同。 此型車機電設備採用日本東芝的IGBT系統，EM、EMC動力車車頂不設電阻器；而EP車的集電弓設計、ET車的車頂冷氣機位置，也有些差異；不過此型車可以跟EMU500型連結運用，也是台鐵電聯車中最早使用日本電系的車型。 機械 IGBT 這款車是台鐵首款使用絕緣柵雙極電晶體（IGBT）牽引變流器的電車。 列車控制及監視裝置（TCMS） 台鐵繼E1000型推拉式電車後，首款設列車控制及監視裝置（TCMS）的列車車種，司機除了可從螢幕得知列車有多少輛車連結在一起，亦可知道各種狀況是否正常；不過，與500型連掛時，將無法看到後面的車廂。 回生電力剎車 這款車設有回生電力剎車，是台鐵過往各款電力機車和電聯車均沒有的，剎車時牽引電動機所產生的電力，可回饋到電纜，並非像EMU500型或之前其他任何電力列車般，利用電阻器消耗剎車同時，馬達產生的電力；不過台鐵的電車線至目前尚未裝設電氣再生的迴路，因此該功能暫時無法運作，但可供電給其他電力列車使用。 新式散熱系統 該車使用類似捷運列車的散熱系統，並沒有設置如其他電力車輛般吵雜的鼓風機，因此噪音極低，乃EMU600型電聯車的一大特點。 列車編成 每4輛為1編組，最多可4編組共16輛連結在一起。 EM600 ET600 EP600 EMC600 EM有駕駛室動力車：形式EM600，共14輛。 ET非動力拖車：形式ET600，共14輛。 EP有集電弓非動力拖車：形式EP600，共14輛。 EMC有駕駛室動力車(附有車長室)：形式EMC600，共14輛。 本型進口下船之初並未統一律定擺放方向，目前多數車組EMC車駕駛室端面朝向西部幹線南下端，EM車駕駛室端面則朝向西部幹線北上端；若車輛運用於成追線一趟之後，則將有車廂方向顛倒之情況。 行走區域 本車全數由新竹機務段管理，運行區間為蘇澳至嘉義，大部分行駛區域以基隆至苗栗的北部區間為主；西部幹線運用最南多至嘉義為止。 在台鐵616改點之前，班次2587次的區間車行駛區間為新竹到二水，到二水之後待命至20:52立即開2456次區間車返程彰化；616改點之後，2587次延長行駛至嘉義以至於回程的2456次也改成嘉義=彰化，由於兩班次運用皆屬於新竹機務段運用(2組8輛編組)，所以EMU600偶爾會派上用場，所以同時也難得出現一個景象就是－EMU600難得兩組會停在嘉義站載客，甚至比新竹機務段1組4輛的運用2445次(彰化=嘉義)及2600次(嘉義=新竹)更加壯觀。 預定2011年啟用的沙崙線，由於彎道曲率極銳，EMU500 與 EMU700 等轉向架軸距較長的車型行駛其上恐加速鋼軌與車輪輪緣間磨耗之故，因此軸距較短的本型車將成為該線通車後一段時日的營運主力；某些車組預計將改隸就近的嘉義機務段，直到引進更適合的新型車。 台鐵EMU600型電聯車 台鐵EMU600型電車（拍攝於台北機廠前員工月台） 車廂數量 56(14組) 營運最高速度 110km/h 起動加速度