我国出租车市场组织形式管制效应评价.doc

我国出租车市场组织形式管制效应评价 　　　 　　[摘 要] 管制出租车的理由在于市场失灵，但是采取何种管制工具则一直是探讨的焦点。本文就我国目前采取的严格限制进入出租车市场的组织形式这一管制方式进行了分析，在简单分析了我国出租车市场发展及限制组织形式制度背景的基础上，根据企业理论刻画了个体经营与企业经营出租车的优劣，进而针对我国目前出租车市场限制个体经营与企业经营的现状及产生的问题，提出了放松组织形式限制的政策建议。 　　[关键词] 出租车；组织形式限制；个体户；企业 　　[基金项目] 部科学研究一般项目“出租车市场:管制、竞争与社会公正”(批准号:06JC630020)、上海市教育委员会社 会科学重点项目“我国城市事业的管制与竞争研究”(批准号:06ZS40)及上海市教育委员会“2006年优青 基金”项目“我国出租车行业管制效应研究”的阶段性成果 　　　　 　　20世纪70年代，欧美国家在不同时期对出租车的组织形式实施了限制，即鼓励企业经营，限制个体经营，并设定相应的经营标准、司机执业条件等。随着20世纪70年代末期全球放松管制浪潮的兴起，各国在放松出租车进入限制和价格管制的同时，相继放松了对出租车市场的组织形式限制，强化了经营者的运营标准、司机的执业标准及车辆安全标准等管制措施。 　　与欧美国家相反，我国自20世纪90年代开始，逐步加强了对出租车市场组织形式的管制，即鼓励企业进入、限制个体经营者进入。近年来，企业与司机之间因出租车牌照所有权、承包费(俗称“车份钱”)频频发生矛盾；与此同时，理论界和公众都认为价格偏高，企业则称其利润空间在不断减少，而公司司机则被称为现代“骆驼祥子”(余辉，2002)。 　　所谓出租车个体经营，是指个人拥有出租车经营权(牌照)和出租车所有权，经营者自己运营或者雇用司机运营的经营方式。出租车企业经营是指公司拥有出租车经营权、车辆所有权及其他必要的经营条件，雇佣司机运营。我国百万以上的大城市主要采取这一组织形式，其中北京、上海等城市具有代表性。诸多问题表明，现行的限制进入制度亟需改革。本文在辨析企业经营与个体经营优劣的基础之上，提出改革建议。 　　 　　一、我国出租车行业组织形式的发展历程 　　 　　我国出租车市场形成于改革开放后，其组织形式的发展大致经历了以下三个阶段: 　　第一阶段，1978-1985年，国有企业垄断经营阶段。在出租车行业起步阶段，出租车经营以国有企业经营为主，且企业数量很少，以北京和上海市为例，北京为2-3家，上海为2家，供给者的短缺导致出租车市场的供求严重失衡。 　　第二阶段，1985-1992年，各类组织经营出租车阶段。由于供求失衡，各地政府相继规定，其他单位在具备经营出租车业务的基本条件下，经部门审批授予出租车经营权后即可经营。由此，许多政府机关、事业单位以及其他行业的国有企业和集体企业纷纷进入这一行业，这一阶段又称为“社会办出租”阶段。 　　第三阶段，1992-1996年，允许个体经营者进入阶段。即使如此，各地出租车市场仍然表现为需求大于供给的态势。1992年前后，各地再次放宽经营者进入行业的条件，允许符合条件的个体经营者加入。事实上，管制机构仍然主要将出租车运营权核发给上述各类企业。相关政策的实施产生了合伙制经营形式，即具备条件的组织，凭借审批得到出租车牌照，招聘拥有车辆的司机加入本企业，通常将这类司机称为“车主”。运营费用由车主承担，并按月向公司上交一笔管理费(行业内称为“车份钱”)，其实质为牌照租金。近年来，各地出租车行业陆续出现公司与车主之间的出租车经营权之争，根源在于遗留的产权模糊问题。 　　第四阶段，1996年至今，限制个体经营者运营阶段。在上述政策的引导下，我国各大城市的出租车数量迅速增长，缓解了供需不平衡的状况，伴随而来的是消费者投诉服务质量事件数量的上升。其中，关于司机索要高价、绕路、拒载等投诉中以个体经营者居多。在这一背景下，我国管制机构于1999年明确规定，总量控制、鼓励企业经营、限制个体经营的政策，百万人口以上的大城市以企业经营出租车业务为主，并鼓励大企业兼并小企业和个体经营者。 　　 　　二、管制现状及效应分析 　　 　　(一)出租车牌照的所有权之争 　　管制机构于1999年开始鼓励行业内的企业兼并、重组，限制个体经营以维护市场秩序，保护消费者利益。在这一过程中，企业所有者采取利用政策导向，或者不履行曾经与车主签订的，或者在企业购并过程中模糊牌照所有权等手法，将出租车牌照这一稀缺资源转移为企业所有，从而导致企业与车主之间的一些矛盾至今也没有妥善解决，并且不断引发社会问题，如北京市出租车司机集体上访、武汉出租车司机为了牌照所有权问题而自杀未遂、宁夏出租车司机罢运等现象。学者郭玉闪以北京市出租车市场为例揭示了