地铁盾构施工测量.ppt

盾构施工贯通测量;一、盾构隧道施工测量误差来源及分配 二、盾构隧道施工地面控制测量的研究与应用 三、地下控制测量 四、盾构姿态测量 五、接收井门洞中心位置的确定 六、贯通测量实际偏差;1 盾构隧道施工测量误差来源及分配;b.竖井联系测量； c.地下延伸导线测量； d.盾构姿态测量。 2、隧道贯通误差限值控制及各阶段对测量误差分配 本工程的允许横向贯通测量中误差±50mm，高程贯通测量中误差±25mm。;（1）平面测量的误差分配;考虑到本工程的实际情况，以及所用测量方法和已建地铁测量工作的实际经验，各种误差对横向贯通精度的影响，采用不等精度分配原则，取值如下： mq1=n mq2=3n mq3=3n mq4=2n 代入式中得： mQ=(mq12+mq22+mq32+mq42)1/2=4.8n 根据设计要求，本工程允许横向贯通误差为±50mm，则其中误差mQ=±25mm。 n=±25/4.8=±5.2mm 从而可以求得每道工序的测量中误差： mq1=±5.2mm mq2=±15.6mm mq3=±15.6mm mq4=±10.4mm;（2）高程测量误差分配;总结:;2 盾构隧道施工地面控制测量的研究与应用;2.1 地面平面控制网的布置;盾构隧道掘进示意图;2.2 地面高程控制网的布设;2.3 地面控制测量实施;图1 大塘站地面控制网布设示意图;2.4 竖井联系测量;（1）竖井定向方法;（2）竖井联系测量的要求;（3）竖井联系测量坐标和方位角传递选用的方法：;b.高程的传递方法有：井深在40m以内，可以采用钢丝导入法或长钢尺导入法； 超过40m，宜采用光电测距法。 经确定，白湖亭站联系测量坐标定向采用两井定向方法，高程传递采用长钢尺导入法。 ;（4）平面联系测量步骤如下:;3、在条件允许的情况下，在车站底板上最好投四个点，保证始发井两端附近都各有两个平面控制点，且尽量保证每次联系测量投点时都投在这四个点上，以便取多次联系测量的加权平均值做为最终的始发控制点坐标。;;（5）高程传递测量;高程传递示意图; 小总结： ; 3 地下控制测量;c、控制网按照城市轨道交通工程平面控制网的二等网技术要求进行施测，角度测量6测回，边长对向观测2测回，边长测距较差≤±4mm，测角中误差≤±2.5″。 d、测量方法：前??视点均采用基座置棱镜对点，用Leica TS02全站仪（标称精度：测角2″，测距2+2ppm）观测6个测回，左、右角各三测回，左、右角平均值之和与360°的差≤±4″，导线边长采取对向观测各2测回。 e、内业资料处理用严密平差提高精度。 ;3.2高程控制测量 ;;4 盾构姿态测量;福州地铁八标盾构采用德国VMT公司生产的SLS-T自动导向系统进行控制，该系统是目前世界上在地铁盾构法施工领域最为先进的隧道掘进机自动导向系统。加强了施工过程中的管理水平和提高工程自动化控制程度，减轻了人工测量的劳动强度，提高盾构施工的速度，其主要目的就是为了确定各相关点的坐标，通过系统在盾构机操作室的电脑上显示前后参考点的水平和垂直偏离值、里程。使用该系统可以满足盾构法施工测量的需要。 SLS-T目前作为国际最先进的盾构测量导向系统，同人工逐环测量导向系统及陀螺加机械装置等方法相比较，主要有以下优点：;a. 可以显示盾构机的行进曲线（相对DTA）；实时显示盾构机的位置坐标和相对偏差；实时显示盾构机的俯仰和旋转姿态，可实现远程控制。 b.测量复核的频率低。 c.工作量相对小,施工过程中的导向测量需要人员少。 d.施工控制方便，精度高。 e. 结合导向功能，实现在管片的拼装和管片环测量方面的应用。;（2）自动导向系统的组成及各部件的功能 SLS-T自动掘进导向系统主要由以下部件组成： a:激光全站仪 测量角度及距离。 ;b:电子激光接收靶 接收激光全站仪的激光，通过其可测出盾构机的俯仰和旋转姿态。 ;c:后视棱镜 为导向系统提供后视点。 ;d: 黄盒子 给激光全站仪提供电源，同时也实现PC机和激光全站仪之间的通信。 e: 电脑;f: 网卡 g:电缆卷盘 此外要实现该系统的功能，相关联的部件和软件还有：盾构机掘进系统的PLC，要实现一些附加功能的部件如自动测量盾尾间隙的部件、要实现管片环收敛等量测的部件等，隧道掘进软件等。; 整个系统的组成情况及各个部件之间的相互关联如图所示： ;（3）自动导向系统的工作原理;①初始坐标的取得和导向系统的建立 将地面控制点通过联系测量引至始发竖井内，并以此作为洞内控制测量的依据，也是盾构机自动导向测量的依据。导向测量系统激光全站仪及后视点的初始坐标都是通过人工测量在竖井内控制点的基础上测得的，并输入到计算机中，作为下步施工中盾构机位