电力机车电路介绍.ppt

磁场削弱电路 电压过零时，即电源为负半波的工作情况如图3—3的④所示。由于元件T6、D6的导通使元件D5、D4因反向电压而截止，而流经元件Tll的电流无通路而截止，在T12触发后将励磁绕组再次分流。 因此，元件Tll、T12导电时间的长短，决定了分路时间的长短。调节晶闸管Tll、T12移相触发角，就能达到所需的磁场削弱系数。 牵引电路 牵引电路 机车牵引供电电路，采用转向架独立供电方式。第一转向架的1M、2M、3M牵引电动机并联，由主整流器70V供电。第二转向架的4M、5M、6M牵引电动机并联，由主整流器80V供电。两组供电电路完全相同且完全独立。 牵引电动机共有4个绕组，即电枢绕组、补偿绕组、附加极绕组和主极绕组。前3个绕组在电机出厂前已固定连接，简称之为电枢绕组；因此对外连接的就只有电枢绕组和主极绕组，串励电机的转向取决于这两个绕组的连接方式。 牵引电路 由于三轴转向架第一台牵引电机与第二、第三台牵引电机布置方向一致，其相对旋转方向相同。以第一转向架前进方向为例，从1M、2M、3M电机非换向器端看去，电枢旋转方向应为顺时针方向；第一转向架与第二转向架反向布置，因此第二转向架4M、5M、6M电机为顺时针方向。 由此，各牵引电机的电枢与主极绕组的相对接线方式是： 1M：AllAl2——DllDl2 2M：A21A22——D21D22 3M：A31A32——D31D32 4M：A41A42——D42D41 5M：A51A52——D52D51 6M：A61A62——D62D61 牵引电路 上述接线方式为机车向前方向时的状况。当机车向后时，主极绕组通过“前”--“后”换向鼓反向接线。 牵引支路的电流路径是：正极母线71或81?平波电抗器11L~61L?线路接触器12KM?62KM?电枢?电流传感器lllSC~161SC?位置转换开关的“牵”--“制”鼓107QPR或108QPR?位置转换开关的“前”--“后”鼓107QPV或108QPV?主极磁场绕组? “前”--“后”鼓107QPV或108QPV?电流传感器113SC～163SC?电机开关隔离19QS~69QS? “牵”--“制”鼓107QPR或108QPR?负极母线72～82。 牵引电路 由于单相相控电路整流电压波形有很大波动，即含有相当大的高次谐波电压，因此必须在电动机支路中串有平波电抗器11L~61L以抑制该支路中谐波电流分量，改善电动机的换向。否则电动机将不能工作。 线路接触器12KM~2KM有三个主要作用：一是当牵引电动机过流或其他故障时开断该支路，保护电动机；二是防止位置转换开关带电转换，因而在位置转换开关动作之前，线路接触器必须先开断电路；三是与牵引电机隔离开关配合完全隔离电机。若没有线路接触器，假如某一电机发生烧损造成接地，则接地故障无法隔离，机车无法运行。 牵引电路 在主极绕组上并联了固定分路电阻14R~64R，其作用是将电枢电流中的交流分量分流，使电机机座及主极中因交变磁通的涡流损耗减小，改善电动机的换向和主极温升。 牵引电机隔离开关19QS~69QS为单刀双投开关，有上、中、下三个位置。上为运行位，中为牵引工况故障位，下为制动工况故障位。在牵引工况，若牵引电机之一故障或相应通风机故障时，将相应牵引电机隔离开关置中间位，其相应常开联锁接点打开接触器12KM~62KM线圈之一，使得该电机支路与供电电路完全隔离，不投入工作。 牵引电路 在牵引电路中，牵引电机主极绕组与接地电器相连，处于低电位，而电枢All~A61点及附加极绕组处于高电位。 库用开关20QS、50QS为双刀双投开关，有两个位置。当在运行位时，其主刀与主电路隔离，相应辅助接点接通受电弓电磁阀，方可升弓；放在库用位，不能升弓，其主刀将库用插座30XS或40XS的库用电源分别与2M或5M电机正、负两端相连接，即可在库内动车。刀开关上设有接通llKM～61KM线圈的辅助联结点，在库用位时可通过11KM~61KM使相应电机得电，达到动车、旋轮和试验转向的目的。 牵引电路 每台牵引电机电枢电流、磁场电流和电机电压将用电流传感器lllSC~161SC、113SC~163SC和电压传感器112SV~162SV测量，电压传感器接在1M~6M的电枢两端。传感器除提供司机室电压表、电流表的信号外，还提供电子系统的反馈信号，可实现高、低压电路的隔离。 机车的方向控制由转换开关的方向开关107QPV、108QPV完成。利用107QPV、108QPV的转换改变励磁电流方向，从而改变电机的转向。以牵引电动机1M的励磁绕组为例，当机车在I端向前位时，励磁电流由Dll流入，D12流出；而I端向后位时，励磁电流由14?D12?Dll?15。必须注意，机车运行中若要改变方向，必须在机车停车后才能转换，否则会