第9章单点交叉口信号控制-王昊(东南大学)案例.ppt

第九章 单点交叉口信号控制分析 PPT制作：王昊 东南大学 主要内容 9.1 复杂的饱和流率分析 9.2 通行能力分析 9.3 交叉口延误分析 9.4 主要参数的测量 9.1 复杂的饱和流率分析 行人与自行车校正系数 行人和自行车校正系数可表达为如下形式： 式中：fRpb——自行车/行人对右转车流影响的校正系数； fLpb——自行车/行人对左转车流影响的校正系数； PRT——车道组中右转车辆所占的比例； PLT——车道组中左转车辆所占的比例； ApbT——非保护相位下自行车/行人影响因子； PRTA——保护相位内右转通行时长所占的比例； PLTA——保护相位内左转通行时长所占的比例； （1）步骤一：计算绿信号时间内的行人流率。 式中：qpedg —— 行人通行相位内行人的流率，peds/hg； qped —— 分析时段内的行人交通量，peds/h； C —— 信号周期时长，s； gp —— 行人通行相位时长，当有行人过街相位时，其值等于行人绿信号时长与绿灯间隔时间之和；无行人过街相位时，其值等于机动车绿信号时长，s。 （2）步骤二：确定机非冲突区的行人占用率。 式中：OCCpedg ——机动车与行人冲突区域的行人占用率。 （3）步骤三：计算绿信号时间内的自行车流率及机非冲突区自行车占用率。 式中：qbicg —— 自行车通行相位内的流率，单位：bic/hg； qbic —— 分析时段内的自行车交通需求量，单位：bic/h； gb —— 自行车通行相位时长，当有自行车过街相位时，其值等于自行车绿信号时长与绿灯间隔时间之和；无自行车过街相位时，其值等于机动车绿信号时长，单位：s。 机非冲突区的自行车占用率按下式确定： 式中：OCCbicg ——为机动车与自行车冲突区域的自行车占用率。 （4）步骤四：确定机非冲突区域的总占用率OCCr。 一、左转保护相位下的机非冲突区域总占用率 二、非左转保护相位下机非冲突区域的总占用率 三、直行右转相位下机非冲突区域的总占用率 式中：gq —— 绿信号中受到对向饱和直行车队阻碍的部分，s； gp —— 行人过街信号时长与绿灯间隔时间之和； qo —— 对向机动车直行车流量， veh/h （5）步骤五：确定非保护相位下自行车/行人影响因子ApbT 式中：Nrec —— 左转车流或右转车流的出口道数量； Nturn —— 左转车流或右转车流在进口道的数量。 非保护相位左转车流校正系数 ? 两种情景： 第一种情景为第一辆左转车在对向饱和直行车流通过交叉口之前到达；第二种情景为第一辆左转车在对向饱和直行车流通过交叉口之后到达。如下图所示，则整个绿信号时长中的各个部分存在下述关系： 式中：g —— 直行左转相位的有效绿灯时长，s； gq ——绿信号中受到对向饱和直行车队阻碍的部分，s； gf ——绿信号中第一辆左转车到达之前的部分，s； gu ——绿信号中第一辆左转车驶离停车线后余下的不受对向饱和直行车队阻碍的部分，s。 ? 基本模型： 首先考虑对左转车所在进口车道的饱和流率的校正，采用如下公式： 式中：fm ——左转车所在进口车道的左转校正系数； F1 ——gu部分时间的校正因子； F2 ——（gq- gf）部分时间的校正因子。 整个车道组饱和流率中左转车流的校正系数fLT按下式计算： 式中：fLT ——车道组饱和流率的左转车流校正系数； N ——车道组包含的车道数量。 ? 基本模型中各类参数估计方法： 1）参数gf 式中：G —— 直行左转相位的绿灯显示时长， s； tL —— 信号损失时间，s； LTC —— 每个信号周期内左转车辆的数量，veh/cycle。 2）参数gq 式中：volc —— 单个周期内对向单车道车流量，单位：veh/cycle/ln； go —— 对向车流的有效绿灯时间，单位：s。 Rpo —— 对向车流中的车队率，取值参考表1。 到达类型 车队率Rpo范围 Rpo缺省值 信号控制效果描述 1 ≤0.50 0.333 差 2 0.50-0.85 0.667 较差 3 0.85-1.15 1.000 中等（随机到达） 4 1.15-1.50 1.333 较好 5 1.50-2.00