关于K2改上旁承体组成工艺的改进措施.pdfVIP

设计研究 铁道机车车辆工人 第1期2008年1 Pl 文章编号：1007—6042(2008)01—0007—03 关于K2改上旁承体组成工艺的改进措施 柳学坚 (铁道部驻广州铁道车辆厂验收室 广东广州 510800) 摘 要：针对钢架落成中K2改上旁承组成质量出现不稳定的情况，及时改进工 艺．取得了较好的效果。 关键词：上旁承组成；间隙超差；工艺措施 中图分类号：U270．32 文献标识码：B 自从K2改造以来，铁道部运输局关于钢架落成上旁承组成从2005年 至今已连续制定了2个标准，运装管验[2005]49号上旁承磨耗板的平面度 为1．5 mm；铁道部运装货车[2006]158号文要求装 Jc型旁承的上旁承磨 耗板的平面度为0．5 mm，并且表面无氧化皮和油污，下表面进行抛光处理。 标准要求在提高，在铁道部组织的多次K2改造专项质量检查中，不少单位 都存在着上旁承体组装不符合现有技术要求的现象，而且质量不稳定。 1 存在的主要问题 运装货车[2006]158号文规定：上旁承与调整垫板、调整垫板与磨耗板 之间隙不大于0．5 mm，磨耗板与定位面之间隙不大于0．5 mm，装用Jc型 旁承的新造车、提速改造车及上旁承磨耗板平面度为0．5 mm，表面不得有 氧化皮和油污，其硬度为HRC35—50(如图1所示)。标准提高了以后造成 了质量不稳定，主要体现在：上旁承体与调整垫板、调整垫板与磨耗板之间 利用有限元方法对车体进行模态计算，得出其各阶固有模态及振型，通 过对车轮施加一定形式的输入激励，认为各拾振点的较大值比较符合相应 频率的振动形式。车体中部具有较小的振动，而车体两端弹簧约束支撑之 外则表现出较大的局部振动，当车体激振频率超过5 Hz后，响应表现为很 明显的弹性振动，表明进行刚体模型的分析已经不能代表车体的实际振动 情况。口 收稿 日期：2007一lO一22 — — 1 —— 设计研究 铁道机车车辆工人 第1期2008年1月 局部间隙超限，特别是上旁承磨耗板与定位面间隙超限有时达到 1 mm，这 直接影响到总装落成后，上、下旁承磨耗板间隙超限(上下旁承磨耗板问隙 用0．5 mm的塞尺插入深度不能大于10 mm)，上旁承磨耗板平面度超限减 少了上下旁承磨耗板接触面积，这会对车辆的动力学性能和回转阻尼造成 不良的影响。 图 1 上旁取组成 2 原因分析 造成上旁承体与调整垫板、调整垫板与磨耗板之间局部间隙超限，特别 是上旁承磨耗板与定位面间隙超限的主要原因有： (1)磨耗板平面度超限，经抽查磨耗板的平面度近一半在0．5～0、8 mm的范围之内，造成磨耗板平面度超差的主要原因是：磨耗板经淬火后产 生热处理变形。磨耗板原始平面度、在热处理炉中码放的方式、加热温度和 速度、冷却温度和速度等都影响其热处理的变形量，目前的热处理方式是很 难保证其平面度不大于0．5 mm的要求。 (2)调整垫板在冲压生产过程中变形，虽然进行』，调平处理但保压的 时间不够，特别是厚度大于4 mm的调整垫板。 (3)在上旁承组装过程中调整垫板与磨耗板未进行选配，例如两块测 整垫板的平面度都为0．4 mm，若两凸面或两个凹面叠在一起进行组装，由 于公差累积的原因间隙量就达到0．8 mm如图2、图3所示。 (4)调整垫板与磨耗板在冲压生产过程中，边角有卷边和局部变形的 情况，没有进行打磨。 (5)卜旁承体组成与枕梁下盖板焊接间隙大，容易产牛焊接变形，造成 旁承体组成与枕梁下盖板满焊后磨耗板与定位面的间隙超限。广州铁道 一 8 一 设计研究 铁道机车车辆工人 第1期2008年1月 图2 调整垫板两凹面重叠 图3