4上海市中环线工程设计案例.pptVIP

高架防撞墙与花槽 快速路网形成后潜在问题分析 快速路网形成后，可以发挥其网络效益，必将大大提高中心城区道路的总容量，但也可能会带来一些问题。 射线型快速路对内环冲击加剧 中环快速路的集散问题 短途交通利用快速环路问题 快速路网交通量分布不均衡问题 基本原则 基本原则 2）通行能力匹配 分析快速路系统交通衔接链中的通行能力瓶颈点，以此为出发点进行改善。 3）“快出慢进”管理措施 从快速路系统来看，内环的交通需求最为集中，需要控制进入内环的交通总量及其进入的速度，同时要使内环交通量能够及时快速地疏散出去。 基本原则 4）长距离出行和HOV优先 由于快速路主要是为城市中长距离、大容量出行服务的，所以长距离出行车辆和高占有率车辆（HOV）应给予优先，这在交通拥堵区段（如内环高架）更应予以重视。 基本原则 5）管理现代化 逐步建设、完善快速路监控系统，充分利用现代科学技术，调节快速路供需矛盾，发挥整体交通效益。 对策方案 网络分流 高架匝道布局调整优化 匝道临近交叉口改善 地面路网建设与管理 监控系统建设与完善 交通需求管理 其它相关建议 网络分流 1）射线快速路与中环衔接点互通立交的功能调整 针对内环高架交通压力增大的状况，适当减少高速公路或中环进城方向的转向匝道车道，迫使车辆由此转入中环或下到地面通行； 保证出城方向的转向匝道车道数，以利于车辆便捷出城。如虹梅沪闵立交、大柏树立交等。 网络分流 1）射线快速路与中环衔接点互通立交的功能调整 网络分流 网络分流 2）射线快速路主线车道调整 适当减少进城方向车道数，控制进入内环高架交通总量； 保证甚至增加出城方向的车道数，以利于车辆便捷出城。 例如： 沪闵路高架双向6车道，划分为2进+4出； 共和新路高架北延伸进入市中心方向的通行车道数由3变2。 网络分流 3）匝道管理 分时段关闭部分进口匝道，可采用人工或信号控制； 变多车道进入高架为单车道进入； 限制LOV（此处定义为车内只有开车者一人的车辆）进入高架 可先以内环高架（全线或其部分匝道）为试点进行限制，适时扩大到射线快速路、中环高架 入口匝道控制（美国） 网络分流 高架匝道布局调整优化 1）高架匝道布局的调整优化 相邻匝道之间的距离不低于760米； 匝道与地面临近交叉口之间的距离，出口匝道与地面交叉口停车线间距不低于180～200米，入口匝道与地面交叉口停车线间距不低于80～100米。 出口匝道总容量大于入口匝道总容量：出口匝道一般按2车道设计，入口匝道按1车道设计。 匝道临近交叉口改善 1）分离横向直行交通 匝道临近交叉口改善 匝道临近交叉口改善 监控系统建设与完善 交通需求管理 1）停车换乘 结合轨道交通和公交线路的建设，在外环和中环沿线规划建设一定规模的长途客运站和停车换乘枢纽，尽可能降低停车和换乘收费标准、提高换乘的便利性，以鼓励长途客运旅客、小汽车使用者换乘轨道交通或公共汽车进入中心城区。 交通需求管理 2）大型货运枢纽建设 根据物流产业的规划布局，结合货物运送的起迄点，在外环外设置大型货运枢纽，实行分区配送和集中配送，并适时将货车夜运的范围由内环以内扩大到中环以内，从而减轻对中心城区道路的交通压力。 另外，对需要进出中环内区域的货运车，可采取限量发放许可证的方法控制其总量和进出城时间。 交通需求管理 3）拥挤收费 使用通行费把出行需求从阻塞的时间和地点转移到一天中的其它时间或其它不拥挤的路段，以促进路网交通流量的平衡。 适用于交通拥堵严重、且有条件设置收费站的区域。 可设置HOV收费专用道，甚至对部分HOV不收费。 应适时建设不停车电子收费系统。 道路设施景观 8、人性化设计 快速路存在的交通问题 形态：三环十射+十字 功能：城市交通的 主动脉 V=60~80km/h 标准：全封闭 全立交 连续流交通 规模：总里程300km （已建） （将建） 城市快速路网结构 形态：“一环十射二连 功能：连接新城、中心 镇、工业园区、 交通枢纽、外省 高速的快速通道。 V=80～100km/h 标准：全封闭