台铁票价基本费率之试算.ppt

台鐵費率計算公式之檢討與價格訂定策略之規劃 台鐵費率計算公式之檢討與價格訂定之規劃 簡報資料  費率訂定方法 邊際成本定價法 價格等於邊際成本，廠商利潤最大或損失最小 平均成本定價法 價格等於平均成本，廠商取得合理利潤 平均成本定價法之成本項目 資產之租金或折舊 營運費用 一般不包含營運資金之財務成本 台鐵票價基本費率之試算 以93年度審定成本試算 扣除退撫金後試算 扣除退撫金及重大工程折舊試算 基本費與平均里程價兩部制試算 以 93 年度審訂成本試算結果 扣除退撫金及重大工程折舊試算結果 台鐵票價訂定目標 票價訂定應考量市場競爭 票價調整應賦予營運者合理之經營責任與發展空間 提升乘客搭乘之便利性 簡化車種提升管理效能 改善中長途運輸之服務品質 維持服務性路線或偏遠地區票價水準 改善臺鐵營收結構合理化 有助於票證自動化發展 台鐵票價訂定之策略 引進區間費率制（Zonal Fare），以因應臺鐵捷運化發展。 有效提升中長途運輸服務品質。 簡化車種以配合區間費率制之實施，並減少票務作業負擔。 有效整合區間費率與里程費率。 區間費率制度之說明 區間費率制（Zonal Fare）介於單一費率制與里程費率制之間，以每一車站為一中心點往外延伸，並依距離分為數區，每區收取相同之票價。 區間費率係一種常用的費率計算方式，尤其在交通相關產業裡面常被引用，例如目前國內日常生活中常見之行動電信費率、郵遞費用與目前服務於大臺北都會區的公車與捷運系統等。 區間費率之優點主要在於費率結構簡便，有利於自動化票證系統的推動，並有助於經營者提高票證處理與稽核之效率。 區間費率制度之說明 與里程計費制度相較而言，區間費率存有長程與短程旅客間交叉補貼運費之缺點，所以公平性上或有爭議。為能解決公平性的疑慮，區間費率模式皆會考慮單一費率區域之範圍大小設計，透過合理區域範圍的設計達到費率結構簡化與兼顧旅客公平之目的。 就軌道系統而言，目前採用區域費率結構之重要國外通勤鐵路系統包括有：美國之洛杉磯、紐約（長島）、費城與華盛頓特區；加拿大之多倫多；英國之倫敦，印度國內鐵路系統以及日本之國內幹線普通列車等。 台鐵票價分析方案 區間費率均為5公里內新台幣20元，70公里票價分為100元、110元二種方案 超過70公里之票價以70公里之基本里程費率，轉換為各車種里程費率，外加超過70公里之票價計算 其他路線中，縱貫線重疊之路線仍適用區間費率，非重疊路段即採區間外里程費率。 70 公里 100 元之區間票價--台北都會區為例 70 公里 110 元之區間票價--以台北都會區為例 各方案單位里程費率 70 公里 100 元復興號縱貫線區間外票價 70 公里 110 元復興號縱貫線區間外票價 70 公里 100 元莒光號縱貫線區間外票價 70 公里 110 元莒光號縱貫線區間外票價 自強號縱貫線票價 70 公里 100 元復興號東幹線區間外票價 70 公里 110 元復興號東幹線區間外票價 70 公里 100 元莒光號東幹線區間外票價 70 公里 110 元莒光號東幹線區間外票價 自強號東幹線票價 復興號(含電聯車)營收估算 莒光號營收估算 自強號營收估算 各方案營收增加額估算 復興號(含電聯車)每延人公里費率估算 莒光號每延人公里費率估算 自強號每延人公里費率估算 各方案基本費率之比較 區間費率制度之設計特點 區間長度設計為70公里，應可符合臺鐵現行旅次長度結構之分佈。 為降低區間票價制度對通勤旅客之衝擊，本研究設定70公里以內之區間最高票價為100-120元，與臺鐵現行票價差異不大。 為縮短臺鐵營收結構與旅次分佈結構間之差異，本次票價調整建議宜先針對短途運輸之部份，中長途運輸以及東部幹線部份不做調整。 區間票價之引進目標，在於配合臺鐵捷運化營運型態之調整，故本研究在設計區間票價制度時，規劃西部幹線全線70公里以內，莒光號及復興號票價相同。 區間費率制度配套措施之設計 列車排班策略之調整：內容包括尖峰時段班次數之增加、平均班距之縮短、中長程旅次與通勤旅次月台之重新配置、行車速度、煞車距離以及列車停站規劃之調整等項目。 區間票價制度之宣導：針對區間票價制度之優點、使用方式以及票價結構，應明確而清楚向使用者宣導，以使旅客能充分了解本制度之利用方式，並提高旅客之接受度。 車種簡化之推動：目前臺鐵之列車等級較為複雜，增加區間票價制度設計之複雜度，未來臺鐵宜配合營運型態之調整，逐步簡化車種。此外，針對現行票種與優惠制度之繁雜，亦應加以簡化。 配合臺鐵捷運化，臺鐵宜加速推動電子票證系統，以增進旅客使用之便利度，並有效縮短購票時間。 結論與建議-結論部份 根據臺鐵現行費率公式與檢討之內容，在不調整臺鐵費率公式之前提下，針對現行費率公式相關參數之合理性，仍有檢討之必要性，包括：