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第三章 汽车的经济性和排放性能 同济大学 汽车学院 朱西产 教授 “安全、环保、节能”技术将引导中国汽车产业的发展 汽车碰撞安全性要求 1999年颁布实施汽车正面碰撞安全性要求 2006年颁布实施了汽车侧面碰撞、追尾碰撞安全性要求 2007年开始推行C-NCAP评价 环保要求 2000年实施汽车污染物排放要求第一阶段要求 2004年实施第二阶段要求 2007年实施第三阶段要求 2010年实施第四阶段要求 预计2012年重型柴油汽车将实施第五阶段要求 节能要求 GB19578-2004《乘用车燃料消耗量限值 》 2005年7月1日实施第一阶段要求 2008年1月1日 实施第二阶段要求 预计2011年7月1日以后将实施《第三阶段乘用车燃料消耗量限制标准》 中国政府对汽车排放治理力度很大 节能要求正在强化 更加严格的第三阶段即将实施 2009年，中国汽车产销分别为1379.10万辆和1364.48万辆，同比大增48%和46%，荣登全球汽车产销第一大国。面对迅速增长的石油资源需求，汽车工业的鼓励政策也必须与油耗指标息息相关，低碳技术迅速铺展便成了当务之急。 中国政府关于第三阶段油耗限值从2012年开始为导入期，2012-2014年企业燃料消耗量将分别给予高于车型油耗目标值9%、6%、3%的灵活性，2015年及以后完全实施。 也就是说2012年以目标值的109%约束， 2013年以目标值的106%约束，2014年以目标值的103%约束， 直至2015年完全按照政策中规定的目标值约束 第三阶段限值标准不再以单一车型为评价对象，而是参考美国《公司平均燃料经济性法》，将车企作为整体进行评价。第三阶段标准制定的油耗限值比第二阶段下降20%，到2015年，全国平均乘用车燃油消耗量将降为7L/100km左右。 第三阶段燃料消耗量 新标准的特点： 一是标准以满足《乘用车燃料消耗量限值》第二阶段作为最低要求； 二是以车型燃料消耗量目标值取代单车限值作为乘用车燃料消耗量的评价指标； 三是在实施策略上采取弹性做法。 引伸出三个新定义： 1、车型燃料消耗量。依据GB/T19233（轻型汽车燃料消耗量试验方法）试验、计算并确定的某车辆型号的综合燃料消耗量型式认证值； 2、平均燃料消耗量。按产量加权计算得出的一组车辆的平均燃料消耗量； 3、企业平均燃料消耗量。某制造商在一年内生产的所有乘用车车型燃料消耗量按当年生产量加权计算的平均燃料消耗量。 车型燃料消耗量目标值的确定：本标准以企业作为标准评价的对象，在实施上也采用更加灵活的方式，不再要求每辆车都必须满足标准要求，因此，本标准针对单车不再采用“限值”设定，而是从技术上可实现的角度，仍然以整车整备质量为特征参数，为各个不同的质量段分别设定车型燃料消耗量目标值。另外，对具有三排座椅或安装有非手动档变速器等因结构和用途对燃料经济性造成不利影响的车辆，目标值要求相应放松5%。 企业平均燃料消耗量计算方法及评价指标 企业平均燃料消耗量（CAFC）：制造商在某年度的企业平均燃料消耗量应用制造商各车型的燃料消耗量与该年度各车型对应产量乘积之和除以制造商该年度乘用车总产量计算得出。 企业平均燃料消耗量目标值（TCAFC）：制造商在某年度需要达到的企业平均燃料消耗量目标值应依据第4章规定的车型燃料消耗量目标值（即上页表格中的目标值），用该制造商各车型燃料消耗量目标值与该年度各车型对应产量乘积之和除以制造商该年度乘用车总产量计算得出。 企业平均燃料消耗量要求：自2012年起，各制造商的企业平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的比值不应大于以下要求：1、2012年≤109%；2、2013年≤106%；3、2014年≤103%；4、2015年及以后≤100%。 2.挡位选择 想一想 柴油机有哪些特点？ ?提到柴油机时，人们想到的是黑烟、臭味和嘈杂的噪声。使用柴油发动机的拖拉机、坦克、轮船等给人粗大笨拙的印象，似乎难登大雅之堂。 ?具有现代技术水平的柴油车，早已不是工作粗暴、吼声隆隆、黑烟滚滚的“墨斗鱼”形象，其性能与汽油车没有什么区别。 第三节 影响汽车燃油经济性的因素 10.8 9.2 236 2.597 V6（汽油） 240 6.74 9.2 230 2.685 L5（柴油） 270CDI 油耗量 加速时间 /s 最高车速 排量 /L 发动机 车型 柴油机可节能和降低排污。 奔驰CLK双门跑车 第三节 影响汽车燃油经济性的因素 ?单缸SDI柴油发动机； ?排量0.299L；压缩比16.5:1； ?最大转矩18.4N·m/2000r/min； ?最大功率 6.25kW(8.5PS)/4000r/min； ?发动机质量26kg; ?中置横放。 1升油耗概念车发动机