中转港概况.doc

中转港概况 中转港（DIT），是指货物从启航港前往目的港，途经行程中的第三港口，运输工具进行停靠、装卸货物、补给等操作，货物进行换装运输工具继续运往目的地的港口。常用的中转港有：香港、悉尼、新加坡、汉堡、鹿特丹、马士基、瓦尔纳、里约热内卢、维多利亚、萨尔瓦多、仰光、温哥华、多伦多、蒙特利尔、圣安东尼奥、上海、泉州、连云港、黄埔、青岛、不来梅、科隆、亚历山大、苏伊士、利物浦、伦敦、曼彻斯特、直布罗陀、关岛等。 全球海运集装箱中转箱量自20世纪80年代开始迅猛增加，1980年为430万TEU（占港口总吞吐量的11%），1990年增加到1600万TEU（占港口总吞吐量的12.8%），2001年又增加到6210万TEU（占港口总吞吐量的25.2%）。中转运输箱量之所以会有如此高的增长率，部分原因是船体规模扩大，大船只停靠有限的港口，造成中转箱运量增加。另一个原因是托运人对及时送达的要求提高了。在某些情况下，中转运输可以节省运输时间，为了达到最高效率，对中转运输的需求就增加了。与此同时，世界各大港口争夺中转集装箱量的竞争日益激烈，许多港口都把成为国际中转港作为战略发展目标。成为国际中转港需要一定的条件，盲目追求国际中转港可能丧失稳健发展的机会，不利于周边地区的发展，还可能因此背负沉重的经济负担。 1.成为国际中转港的条件及实例分析 1.1成为国际中转港的条件 从表面看，港口如果能够被很多大型航运企业选中就可以成为国际中转港，其实大型航运企业选择中转港是有条件的，一般会从3方面考虑。第1是经济和地理条件，包括港口的腹地和港口的地理位置；第2是港口硬条件，包括港口的水深、设施水平和总体吞吐量等；第3是港口软条件，包括港口的作业效率和作业成本、港口的服务水平、港口体制是否顺畅等。国内外许多学者对国际中转港的形成条件做了大量研究工作。研究表明，国际中转港的形成与下列5个方面的因素密切相关。 （1）经济腹地因素经济腹地要能保证港口货源的充足性和持久性，二者取决于港口周边的外贸进出口规模、经济发展水平和经济发展前景。世界级的港口必须要有世界级的腹地，周边腹地（及其带来的箱量）已成为港口吸引并锁定大型航运企业的关键筹码之一。 （2）水深与设施条件因素现代国际海运船舶的大型化要求港口航道的水深大致在15m左右。国际航运巨头马士基选择主干航线上枢纽港的条件为：码头前沿水深在16 m以下，泊位岸线长400m，码头纵深500m。另外，港口设施是否完善，是否能够充分提供进出口及转运需求（包括是否拥有充足的码头、泊位和高效率的装卸机具等）也是重要影响因素。 （3）港口的自由度因素这实际是自由贸易港区（或自由港、自由贸易区）的设立问题。在软件方面的要求中，1个关键因素是通关条件，这就需要赋予港口开放度更大的自由港政策。设置自由贸易港区具有免除关税障碍、促进货物自由流通、吸引中转货物等作用。港口的自由度越高，越有条件吸引国外货物在此进行加工、仓储和转运活动，因而越能吸引货源和船舶挂靠。 （4）港口的地理位置因素地理位置因素包含港口的自然地理和经济地理位置2个方面。自然地理位置主要是指港口是否位处内陆主要出海口、河海转运连接点及其在一定区域范围内的垄断程度（即周边港口的数量）；经济地理位置主要是指港口是否位于国际贸易中心点、世界主要贸易路线上。港口是否位于国际贸易主航线上已成为国际中转港的1 个基本条件。 （5）港口的作业成本与效率因素最直接的作业成本就是港口的收费，包括船舶进港吨位费、引航费、码头费下调、卸货费和仓储费等。随着港口竞争的加剧，全球港口收费的差距正趋于缩小，港口的作业成本和效率因素对国际中转港的影响将大大下降。 1.2实例分析 以亚洲港口中3个世界性中转大港——高雄、新加坡、香港为例，从以上5个方面的条件进行分析。之所以选这3个港口，是因为一方面它们都是华人文化地区的大港，另一方面它们都是中转量比例非常高的港口，与国内港口有很多共性，便于我们从中得到启发。 1.2.1 高雄 经济腹地方面，高雄港背靠工业发达的台湾岛和我国东南沿海的福建等地；港口水深和设施条件方面，全港面积26.83 km2，有两个进出港口口门，航道全长约18km，港口水深为10~ 16m，有116个码头，岸线全长26.2km，可同时供153艘各类船舶作业；港口自由度方面，为扩大港口规模和国际中转业务，台湾当局于2004年初正式批准酝酿多年的高雄自由贸易港区提案；地理位置方面，高雄港扼台湾海峡与巴士海峡交汇之要冲，是南北航线和环太平洋航线的必经之地，也是亚太地区6大主要港口（高雄、新加坡、香港、马尼拉、上海、东京）海运的中心点；港口作业成本和效率方面，自2001年起高雄港针对