允许外资班轮公司在我国沿海从事干线捎带业务的影响分析.doc

允许外资班轮公司在我国沿海从事干线捎带业务的影响分析 《中华人民共和国国际海运条例》 近期，交通运输部水运局收到《关于调整行业法规促进我国枢纽港建设的建议》(十一届全国人大五次会议第2923号建议)，该建议提出希望修改《国际海运条例》，允许外资班轮公司在我国沿海从事干线捎带业务，以促进我国枢纽港建设。目前，水运局正对此项建议进行调研，征求中远、中海、中外运长航以及有关港航企业的意见。 沿海干线捎带业务包括三类：一是出口捎带业务，即A干线把从国内甲港口报关出口的集装箱(包括重箱和空箱，下同)捎带到国内乙港口卸船后，再通过B干线装船出境；二是进口捎带业务，即A干线把从境外的集装箱在国内甲港口卸船后，再通过B干线捎带到国内乙港口卸船，在乙港口报关进口；三是国际中转捎带业务，即A干线把从境外的集装箱在国内甲港口卸船后，再通过B干线捎带到国内乙港口卸船，然后再通过C干线装船出境。 允许外资班轮公司在我国沿海从事干线捎带业务，将对我国港航业的发展和厦门港的集装箱业务产生重大影响，现分析如下： 一、对整个港航业层面的影响 (一)、有利于国际班轮公司在我国沿海港口实施航线优化和集装箱在不同干线间调配运输，增加沿海港口的中转业务量，提升沿海港口相对于境外周边港口的竞争力。 由于我国禁止外资班轮在我国沿海从事干线捎带，外资班轮公司不得不将船舶、航线和业务调配放在境外港口如釜山、高雄、香港、新加坡等进行，十分不利于国内的集装箱大港建设成为国际性枢纽港。2011年，世界十一个集装箱吞吐量超过千万TEU的大港中，我国大陆占了6个，但这6个港口的中转比例都很低，不超过10%，而境外其他5个超千万TEU的港口的中转比例都超过了30%，有的甚至达到60%以上。 (二)、有利于船舶提高舱位利用率，促进航运业节能减排。 由于我国禁止外资班轮在我国沿海从事干线捎带，外资班轮即使有闲置舱位，也不能利用这些闲置舱位在大陆沿海港口间捎带集装箱，而是不得不付费请国内支线运输，造成舱位资源浪费，不利于航运业的节能减排。 (三)、不利于沿海内支线业务和中资航运企业的发展 如果允许外资班轮从事沿海捎带业务，必将对现有沿海内支线业务造成巨大的冲击，特别是在目前航运市场十分萧条的情况下，外资班轮将充分利用沿海捎带，尽可能地减少利用内支线运输，必然会使内支线业务出现显著下降，同时通过沿海捎带压低本已在保本线上挣扎的内支线运价，可能造成经营沿海内支线的国内航运企业大批倒闭，特别是那些以经营沿海内支线业务的小型航运企业。 另外，允许外资班轮从事沿海捎带业务还会严重削弱中集、中海、中外运长航等中资大型航运企业的相对比较优势，使本已举步维艰的这些中资航运企业雪上加霜。 (四)、将使国内集装箱干线港在发展上加速分化。 根据国家交通运输部于2006年9月发布的《全国沿海港口布局规划》，大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、厦门、深圳、广州等九个港口为集装箱干线港。如果允许外资班轮从事沿海捎带，中转业务必将向那些外贸箱量规模大、航线数量多、航班密集的大港口集中，特别是向上海、深圳、宁波、青岛、天津这五个超级大港集中(广州港因外贸箱量规模小，不在此列)，特别是在集装箱船舶不断大型化、万箱船越来越多的情况下，万箱船将优先选择超级大港挂靠，其他港口的业务通过沿海捎带为万箱船作为补充，以保证万箱船的舱位利用率。这样将非常不利于其他规模稍小一些的干线港发展，很可能会造成这些港口没有万箱船特别是1.5箱位以上船舶挂靠的局面。 二、对厦门港航业的影响 结合上述的分析，对厦门港航业的不利方面和有利方面的影响以及比较分析如下： (一)、不利方面的影响 1、加速厦门港被周边更大港口边缘化的速度。 厦门港周边国际集装箱超级大港环伺，如香港、深圳、高雄、宁波、上海，如果允许外资班轮从事沿海捎带业务，一些外资班轮公司的万箱船可能取消挂靠厦门港，通过其它干线将厦门港的集装箱业务捎带至周边超级大港中转，造成厦门港干线数量减少、国际中转业务下降、船舶靠泊规模下降，十分不利于厦门建设国际航运枢纽港。 并且，作为厦门港最大的支线港—福州港的集装箱业务也必将会被大量沿海捎带至周边超级大港，严重削弱福厦内支线业务的竞争力 2、恶化到厦门港中转的集装箱支线的经营环境，降低内支线船东的生存能力。 如上分析，如果允许外资班轮从事沿海捎带业务，将使内支线业务被沿海捎带大量分流，并压低内支线运价，使内支线经营环境严重恶化，内支线船东的生存面临困境，给从事厦门内支线业务的港务海运、昊海、中外运、马尾轮船、美达等船公司的生存和发展带来极大的困难，从而也会严重影响厦门东南航运中心的建设。 (二)、有利方面的影响 1、有利于吸引福州港的沿海捎带业务，降低福州港对远洋干线的吸引力。 福州港目前有远洋干线5条，全部是外资班轮公司经营。除一条美西线外，其他4条