同济大学交通运输工程学作业磁浮部分.docx

第三次作业：磁浮交通系统部分王晨薇1632382结合磁浮交通的技术特征，从交通规划角度，分析我国发展磁浮交通涉及的社会，经济问题。（参考因素：高速磁浮考虑1、综合交通体系的速度结构；2、国家能源和环境战略；3、各种交通方式的分配；4、与高速铁路发展的关系。中低速磁浮考虑1、城市空间利用规划；2、城市环境保护；3、城市综合交通体系协调。）磁浮列车是由导向系统、牵引系统和悬浮系统三个系统构成的。因为悬浮系统原理的不同，磁悬浮技术又分为常导电磁斥力悬浮型、常导电磁吸引悬浮型和超导斥力悬浮型磁浮系统。相比于其他交通工具，磁浮系统主要具备如下优点：磁悬浮系统中省去了传动机构和车轮支撑，使得轨道和车轮之间没有直接的接触。降低了噪声、摩擦和震动等问题，并且乘坐舒适，运行平稳，较为环保、无污染。随着系统运营时间的累积，这种优势将更为明显。磁浮系统的运营和维护较传统的轮轨系统具备一定优势，系统不需要对轮轨相关机构进行修理和保养，降低了这方面的人工和设备成本。系统转弯半径小，爬坡性能强，能够更好的适应环境和路况的实际情况，降低了线路规划的难度，节约占地面积，提高轨道交通工具的社会效益。系统高架线路形式的采用，大大降低了土建施工过程中的成本。然而，磁浮系统也具有一定的局限性。主要体现在如下几个方面：磁浮系统的导向、悬浮和驱动功能都是由电磁力完成的，这就需要确保电磁力的线圈和电源系统的可靠性。和其他的系统相比，一方面增加了耗电量，另一方面增加了设备制造的难度。常导磁浮技术的悬浮高度普遍在8到l0毫米之间，这对线路的路基沉降、机械式岔道结构的设计和轨道路线的平整度提出了较高的要求。磁浮列车的长度较短，一般在十五米左右．载客量有限。一般每节车辆定员在一百人左右．无法承担大运量和超大运量的运营任务。常导电磁吸引悬浮列车有两个应用的方向：一个是中低速城市轨道交通运输系统，其代表是日本伊腾忠商社的HSST系统。HSST采用的是短定子型直线感应电机驱动方式，具备8毫米的悬浮高度和100公里时速。八十年代末，日本在名古屋修建了1.5公里的大江试验线对HSST-100列车进行了系统试验，经过全面试验和鉴定，1991年获得了日本运输省的运营许可。2001年4月，日本又开始在名古屋建设总长和9.2公里的运营线路，并于2005年3月爱知世博会期间正式进行商业运营。另一种应用方向是城际高速轨道交通运输系统。它主要采用的是长定子型直线同步电机的驱动方式，一般为10毫米左右的悬浮高度，约430公里时速。其代表线路为已经建成并运营1O年的上海龙阳路至浦东国际机场示范运营线。鉴于此，对于我国发展磁浮交通的社会经济问题，可以从高速磁浮和中低速磁浮两大类不同的对象进行考虑。高速磁浮高速磁浮交通系统是非黏着式高速交通系统的一种,除了具有速度快的特点之外,比之汽车和民航等运输方式,输送能力大、安全可靠，在一定的旅行距离内可节省时间，旅行舒适度高，较少受气候变化的影响，又具有节省石油和土地资源，保护生态环境，摆脱交通堵塞等优势，是解决大通道上大量旅客快速输送问题的最有效途径之一。其一系列技术经济主要表现在以下几方面：运送能力大。由于磁浮列车速度快，旅行时间短，因此车厢内的座位密度与轮轨列车相比可以有所提高。运行速度快。从效率来看，飞机尽管比其他的运输工具快，但除开起降时间，在几百公里的范围内，它与高速列车，特别是未来的磁浮列车相比并没有什么优势。而高速铁路的速度极限远低于磁浮列车的速度极限。同时，磁浮高速列车从静止状态加速到时速300公里，只需要一段5公里的距离。这样的加速性能是其他轨道交通工具所不具备的。安全性高。磁浮列车EMS型悬浮高度大约1厘米左右，万一悬浮系统失效，应急车轮能支撑列车继续前进。另外 ，磁浮列车车体两侧像钳子一样卡住路轨，不易出轨，比普通列车安全。由于驱动部分是安装在线路上的，线路分段供电，在同一供电线段上只有一列列车行驶，不会发生任何交叉，因而排除了列车相撞的可能性。因此，虽然速度很高，但乘坐磁浮高速列车却比其他任何一种交通工具更加安全。环境的影响小。高速磁浮列车噪声低、节能、占地面积小，这是其他陆路交通系统无法与之相比的。综合交通体系的速度结构；高速磁浮交通系统的运营速度为400-500公里/小时，正好大致处于高速公路及提速后的铁路旅行速度（约160公里/小时左右）与航空运营速度（800公里/小时）中间，使全社会客运交通系统形成低（100公里/小时）、中（300-500公里/小时）、高（800公里/小时）并重的合理结构。表1不同交通工具速度对比（单位：公里/小时）交通工具高速列车磁浮EMS(常导)磁浮DMS(超导)汽车飞机平均速度21038044895485运行速度260400480110852由上表可以看出，在飞机与地面客运系统之间我国存在速度空白，从填补速度空白