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美国航空工业面临全球挑战[据美国《今日航空》网站2013年12月12日报道]美国航空业终于摆脱了历史上最严重的经济衰退，开始复苏，然而现在正面临全球新兴市场的竞争挑战，一些业内人士在美国众议院航空小组委员会会议之前12月12日召开的听证会上如是说。 国会议员举行了“美国航空状态”听证会，让业界人士就即将到来的美国联邦航空局（FAA）再授权过程需要解决的相关重要问题表达他们的意见。目前的美国联邦航空局再授权法案2015年到期，要求国会议员在明年起草新的法案。 通用航空 听证会也让通用航空制造商协会（GAMA）首席执行官皮特?班斯有机会表达他的组织所代表的80个会员企业的关注。 班斯概述了FAA改善美国通用航空（GA）产业应该采取的几个步骤，包括与业界合作简化飞机制造商的认证过程，寻求类似通用航空联合指导委员会（GAJSC）的合作模式，GAJSC是FAA和GA运营商团体为提高产业安全性而结成的合作关系。 通过产业与FAA的合作，GAJSC确定安装迎角（AOA）指示器可以提高态势感知能力，使飞行员在飞行的进近和着陆阶段能更好地控制飞机的运动，提高安全性。该委员会仍在等待FAA关于通航飞机“更广泛地”安装AOA系统的关键决策，班斯称。 GAMA的CEO还指出了GA行业在过去五年所遭遇的财务困难。“自从2008年经济衰退以来，全球通用航空制造业经历了实质性的飞机销售下降。据对同一组公司的统计，峰值的2007年交付量达到4,276架，但到2011年下降至1,977架。”班斯说。 美国国家公务航空协会（NBAA ）首席执行官Ed博伦也出席了听证会，强调了他的组织的三个“指导原则”提请FAA和国会议员起草2015年再授权法案时考虑。具体来说，博伦建议联邦政府通过增加FAA运作预算总资金对FAA进行投资；鼓励投资制造更清洁、安静的飞机；继续由国会直接监督FAA的拨款制度，以提供更稳定的资金。 商用航空 新兴市场（如迪拜、中国和巴西）的出现使得美国飞机制造商、航空电子设备公司、飞机发动机制造商和航空公司瞄准了国外新客户。例如，在2000年，美国主要航空公司的国际服务收入平均占到总服务收入的25％；在2013年，国际市场占近40％，在2003年至2013年间，国际收入增长了86％，而国内收入仅增长了10％。 ?美国交通运输部航空和国际事务助理部长苏珊L.库尔兰表示，现代化美国的航空运输系统将成为为美国航空工业的全球竞争提供必要基础设施的一个关键因素。库尔兰相信NextGen的进展是个关键因素。 拉尔森也明确表示，其他国家正在追赶美国的航空工业，这既是机遇也是挑战。 吸气式高超声速飞机的新概念结构（上）[本站2013年12月25日报道] 一种高超声速飞行器的新型弹体前部设计方法，该方法将双乘波体旋转对拼。该设计采用翼身融合的结构与双侧腹进气口布局，旨在达到下一代高超声速飞机的高升阻比及高容积效率的设计要求。 吸气式高超声速飞行器自20世纪中期以来一直备受美国和其他发达国家的关注，与此相关的一系列科研项目于20世纪80年代开始被提出。吸气式高超声速飞行器一般采用机身与推进系统的完全整体设计，但是，由于应同时考虑机身的空气动力性能和发动机进气/排气要求，就使得设计难度大大增加。 目前高超音速飞行器的空气动力学设计主要用于演示验证飞行器，重点是尽量减少阻力，使机身和发动机获得最佳匹配，前体和发动机进气口一体化设计是外形设计的关键问题。根据不同的进气布局，目前吸气式高超声速飞行器主要可分为两大类，即头部进气和腹部进气。机头进气布局的高超声速飞行器，如美国的HyFly高超声速验证机，通过最大程度降低机体的干扰，可以有效地实现一致的气流分布与发动机的高总压恢复系数。此外，流行的内乘波进气也适合机头进气布局。腹部进气布局是高超音速飞行器最常用的布局，美国X-43和X-51等高超音速验证飞行器都是腹部进气。它的特点是发动机安装在腹部，及前体被设计成乘波体或升力体，不仅向发动机进气口提供了高质量的气流，还产生很大的升力来提高飞行器的升阻比及俯仰平衡。 吸气式高超声速飞机的新概念结构（下）[本站2013年12月25日报道]随着超燃冲压发动机的研究进展，各种吸气式高超声速飞行器必将逐步进入实践阶段。由于吸气式高超声速飞行器被看作是现代高速飞机提高飞行速度和飞行高度的发展方式，研究人员认为目前高速飞机的设计思路/经验应予保留或参考。通过利用现有的飞机结构设计原理的优点，首次介绍了一种新颖的前体的设计方法，其将双乘波体旋转对拼，并给出双侧腹进气口与翼身融合布局。在此基础上，提出了一个使用两个对称超燃冲压发动机的高超声速概念机。 由于数值模拟已成为空气动力学性能分析的有力工具，前体及使用不同的机翼前缘的整个飞机的一些典型的布局都可以使用CFD计算