城市停车规划与管理课程作业-停车需求及意向分析.docxVIP

停车设施需求特性调查分析停车设施供给特性路外停车场调查位置：华海3c广场地上停车场（位于浮桥地铁站口，车流量较大，周围有餐饮店以及商场）泊位规模：42+2（专用）停车场收费制式：小型车白天1.5元/15min，夜晚1元/h大型车白天2.5元/15min，夜晚1.5元/h路内停车场调查位置：成贤街（从四牌楼路南京银行到珠江路肯德基）泊位规模：53+n（未划线）停车场收费制式：白天前15min免费，1小时以内6元，之后每1小时加收10元，56元封顶。晚8：00—早8：00免费。停车设施需求特性路外停车场调查平均停放时长： =135.55min、周转率R =82/42 =1.95注：因统计停车场13：00—13：15，15：00—15：15分出入车辆数，计算平均每小时有分别有6-10辆车的停车时间小于15min。即实际周转率可能为大于1.95的数值。停车场利用率：g =0.882停车需求时空变化图如下：路内停车场调查由于此路段采用不记车牌的统计方式，而且很多车辆并未停放在规划的停车线内，故不能提供平均停放时长、周转率以及停车场利用率。停车需求时空变化图如下：路内、路外停车需求特性差异比较路内停车相比于路外停车更为自由，因为许多司机并不把车停在规定的停车区域内，“见缝插针”的停靠方式阻碍了非机动车以及行人的交通；路内停车的费用远高于路外停车，由于路内停车对车道的占用，以及政府的相关政策，导致南京市内的路内停车费用极高；路内停车的停车需求时空变化波动性更强，而路外停车则相对平缓，并在某一时间点出现大幅度的衰减，估测原因是路外停车场用于上下班的情况较多，而路外停车场很多为临时停放；路外停车场的停车效率受规模制约情况较为严重，而路内停车场则是对路内交通的阻碍较为严重，尤其在高峰时期，所以如何综合两者的优缺点为我们需要解决的问题；（5）路内停车的车型较为复杂，私家车、货车和客车均有，而路外停车场的停车类型主要为私家车，偶尔有货车来装卸货物，停放时间几乎都在15min以内。停车意向调查问卷分析本次调查共计发出问卷30份，下图是车辆类型分布表：由表中可以得出这次调查的对象主要是私家车车主，包括少量货车和客车司机。根据要求，将停车目的分为10类，即上班、上学、购物、办公、餐饮、文化娱乐、回家、旅游、装卸货物和其他。下表是停车目的统计结果：上表反映出来，大多数私家车主的出行目的是上班和办公，而调查的货车司机出行目的都是装卸货物。对于预计的停车时间，我们做了一下统计：大部分调查者的停车时间是小于1小时的，一部分因为是货车司机只需要装卸货物，而上班的人停车时间分布在1-3+小时之内。各个车主的停车点距目标地点的距离统计如下：上表的数据反映出大部分司机的停车地点距离目的地的距离小于50米，占了60%，少部分的司机停车距离较远。停车场停放关键因素的选择：停车的关键因素按照百分比统计后，可得出司机第一考虑的为停车场距目的地的距离长短，第二项考虑的为停车的便利性，第三位停放的安全性，接着依次是违规取缔严格度、收费价格和其他。由以上的数据我们可以得知，对于停车的选择，大部分驾驶员都更看重停车点距离目的地的远近这个选项，更倾向于停车点与目的地之间间隔小于50m的停车场。其中对于货车司机他们更倾向于停车便利性，以便于装卸货物，而私家车的司机更注重停放的安全性。所以我们在规划停车场时应综合考虑各种社会车辆的需求，首先需要保证停车场与其使用者目的地之间的距离符合使用者要求，其次则是安全性与便利性。启发性建议（1）加强城市的“路外停车场”规划工作，要树立超前意识和创新意识，加快停车场建设。不妨在商业区建设立体停车场。传统停车场占地面积大，投资费用多，而立体停车场不仅大大节省占地面积，在投资上也更节省资金，很多城市都有这种先例。（2）对于路内停车则需要规范驾驶员的停车行为，尽可能的减少路内停车对人行道以及非机动车道的影响，同时需要在高峰时期保证路面畅通，机动车的停靠不能影响路内交通。（3）规范路内停车的标志标线，在合适的位置树立标牌，告示驾驶员停车范围。（4）规范和加强城市停车收费管理。建立一个权威的集中统一管理机构，收费标准归物价部门制定，合理收费。（5）加强宣传教育，让有车族树立社会公共意识，近距离不开车，节假日不往闹市区开车。分工：杨逸飞：问卷设计，word，数据处理刘皓愉：发问卷，ppt缪汉伟：停车调查，数据处理瞿业洋：停车调查