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昌河北斗星国内最早安装EPS 国内对EPS 系统的研究起步较晚，仅有清华、华中科大、吉林大学、合肥工大等高校开展 了系统结构的方案设计、系统建模和动力学分析等研究，但处在理论探索、实验研究阶段。 国内部分汽车厂商如重庆长安、南昌昌河、东风、一汽等与高校联合研究，也都处在研制的 初级阶段，未达到实用程度[2]。 EPS 有以下几方面的优点：提高了汽车操纵的稳定性、适宜的转向轻便性、降低了发动机功 率损耗、降低油耗与污染、提高了转向系统的低温工作性能等。 电动转向器分为四类：轴助力式 （电机和减速装置在转向传动轴上）、小齿轮助力式 （电机 和减速装置装在小齿轮一侧）、另端小齿轮助力式 （电机和减速装置在输入小齿轮对称另一 侧）、齿条助力式 （电机和减速装置套在齿条外侧）。电动转向器主要包括以下五个部件：处 理器（ECU ）、扭矩（角度）传感器、带电磁离合器直流电机和减速装置、转向传动轴、机 械转向系统。现阶段，受电机的功率、扭矩及尺寸的限制，EPS 多用于微型、轻型轿车和小 型厢式车。随着新的电动转向结构研发，未来将逐步推广到中高级轿车和卡车上。 根据电动转向助力单元在电动转向系统中安装位置的不同，见图7，可分为： 图7 1、转向柱型EPS—— 型式的EPS，其动力辅助单元、控制器、力矩传感器等都装在转向 柱上，系统结构紧凑，不论是固定式转向柱或是倾斜式转向柱以及其它型式转向柱，都能安 装，这种结构适用于中型车辆。 2、齿条型EPS—— 这种结构型式的EPS，其动力辅助单元安装在转向机构的齿条上，动 力辅助单元可以装在齿条的任何位置，增加了结构设计布置的灵活性。动力辅助单元的大减 速比，使得惯性很小同时打方向盘的感觉非常好。 3、小齿轮型EPS——这种结构型式的EPS，其动力辅助单元安装在转向机构的小齿轮轴 上，由于动力辅助单元在车厢外面，使得即使辅助力矩有很大增加也不会增加车厢内的噪声。 如果再将它与可变速比的转向器结合在一起，该系统的操纵特性将会非常好。 4、直接驱动型EPS——转向齿条与动力辅助单元形成一个部件，该系统很紧凑，而且容 易将它布置在发动机舱内，由于直接对齿条通过助力，摩擦与惯性都很小，进而打方向盘的 感觉很理想。 电动助力转向系统发展历史 在汽车的发展历程中，转向系统经历了四个发展阶段：从最初的机械式转向系统 （Manual Steering，简称MS ）发展为液压助力转向系统 （Hydraulic Power Steer ing，简称HPS ），然后又出现了电控液压助力转向系统 （Electro Hydraulic Power Steering ，简称EHPS ）和电动助力转向系统 （Electric Power Steering，简称EP S ）。 装配机械式转向系统的汽车，在泊车和低速行驶时驾驶员的转向操纵负担过于沉 重，为了解决这个问题，美国GM公司在20 世纪 50 年代率先在轿车上采用了液压助 力转向系统。但是，液压助力转向系统无法兼顾车辆低速时的转向轻便性和高速时的 转向稳定性，因此在 1983 年日本Koyo公司推出了具备车速感应功能的电控液压助力 转向系统。这种新型的转向系统可以随着车速的升高提供逐渐减小的转向助力，但是 结构复杂、造价较高，而且无法克服液压系统自身所具有的许多缺点，是一种介于液 压助力转向和电动助力转向之间的过渡产品。到了1988 年，日本Suzuki公司首先在 小型轿车Cervo上配备了Koyo公司研发的转向柱助力式电动助力转向系统；1990 年， 日本Honda公司也在运动型轿车NSX上采用了自主研发的齿条助力式电动助力转向 系统，从此揭开了电动助力转向在汽车上应用的历史。 [编辑本段] 优势优点 相比传统液压动力转向系统，电动助力转向系统具有以下优点： 1、只在转向时电机才提供助力，可以显著降低燃油消耗 传统的液压助力转向系统有发动机带动转向油泵，不管转向或者不转向都要消耗 发动机部分动力。而电动助力转向系统只是在转向时才由电机提供助力，不转向时不 消耗能量。因此，电动助力转向系统可以降低车辆的燃油消耗。 与液压助力转向系统对比试验表明：在不转向时，电动助力转向可以降低燃油消 耗2.5% ；在转向时，可以降低5.5% 。