肖临骏：中国新能源车之忧.docxVIP

想象一下：你开着全新的混合动力车在市内穿梭，一辆后窗贴着“新手请多关照”的宝马在你前方磨叽了足有5分钟。“面瓜”，你嘟囔了一句，随即按下变速挡前边的绿色按钮，将动力模式由纯电动调为内燃机与电动机共同驱动，马力骤增，你轻松超车——酷！这一幕目前还只是想象。但是，全世界的机械狂人们都正在新能源车——以混合动力和纯电力驱动为主——的赛道上全力竞逐，梦想也许并不很遥远。竞速者中，中国人的身影十分抢眼，尤其是获得了巴菲特青睐的汽车业新军——总部位于深圳的比亚迪股份有限公司。外界普遍认为，电池技术的领先将让这家在香港上市的民营企业成为世界电动车行业的领军者。然而，有些尴尬的是，中国的竞速者们其实远远地被抛在日本人和美国人后边，如果不想错失机遇，他们必须投入更大的决心和精力，并且赶紧加速。国产新能源车尚未成气候比亚迪于去年10月发布了插电混合动力车F3DM，并将上市销售的时间定在了2008年底。这辆车配备了电动机和内燃机两套动力系统，电动机以磷酸锂铁电池驱动，可用家用电源充电，能量饱满的状态下可以单独驱动汽车连续跑100公里。比亚迪介绍说，目前全球掌握双模混合动力电动技术的厂商只有通用、丰田、比亚迪三家，但通用和丰田的电动汽车目前一次充电只能行驶25公里，并且必须依赖专业充电站充电。迄今，比亚迪只卖出了不超过40辆F3DM，个人用户也无法在比亚迪的4S店里订到这款车，也就是说，比亚迪并没能实现F3DM真正意义上的量产上市。目前，只是在比亚迪深圳坪山总部大楼的广场上停着几辆F3DM，供参观者体验按下转换动力模式的绿色按钮的乐趣。比亚迪说，今年9-10月，F3DM将面向普通消费者销售。作为另一个新能源车先驱，军工背景的重庆长安汽车股份有限公司的混合动力车研发2001年就列入了“863”项目——一个在1986年3月提出的，由中央财政投巨资资助的高科技发展计划。2009年6月，长安宣布中度混合动力车杰勋量产上市，同时面向集团消费者和个人消费者销售。杰勋配备一套镍氢电池和电机驱动系统，在汽车加速时，电机帮助内燃机助力，在刹车时，将能量转换成电能回收到电池中，这样可以达到20%的节油功能。杰勋不能像F3DM那样插电充电，也不能单独靠纯电力驱动。迄今，这款杰勋销售仅为20辆，分别卖给了北京和重庆的政府部门。第一批量产车要到8月底才能下线，只有30辆。个人消费者即便在长安汽车总部所在地重庆，也无法订到这款车。其他中国新能源车制造者的产品销售也都在几十辆的范围，总数不足千辆。而早在1997年，日本丰田推出普锐斯混合动力车的第一年，销量就达到18万辆。普锐斯是强混合动力车的代表，可实现40%的节油。2008年，美国混合动力车销售达31.4万辆。2008年10月，深圳高交会发布现场，比亚迪F3DM混合动力车吸引了众多目光，但迄今F3DM仍未实现量产。新能源车距离中国普通消费者还很遥远。 　图/CFP电池技术不突破，说什么都是白搭“电动车时代还很遥远”，在深圳比亚迪坪山工厂外，汽车业务事业部中做技术员的王先生摇着头说，比亚迪内部负责汽车业务的许多技术人员都表示了同样的态度。实际上，即便是比亚迪汽车的公关人员，都对新能源车讳莫如深，只是回应说“新能源这方面还不想宣传太多”。不容乐观的原因有许多：F3DM的售价高于同等的燃油车近7万元，F3DM所需的慢速充电桩或快速充电站等基础设施网络建设还没开始，F3DM最快也需要15分钟左右才能充好电，很不方便。“最根本的还是动力电池的瓶颈没有突破。”长安新能源汽车有限公司副总经理、高级工程师任勇对南方周末记者说，“基础设施的建设有钱就行，不是大问题。现在为什么不建？因为大家认为建好以后没有人用就浪费了。为什么担心没人用？因为产品不好用。产品为什么不好用？就是电池技术没有突破，电动车的发展瓶颈就是电池。”对新能源车来说，电池就相当于燃油车的发动机，其性能好坏决定了其续航里程、动力性能等。上世纪70-80年代，两次能源危机曾一度掀起新能源车的高潮，但就是因为只有铅酸蓄电池可用，性能无法满足需要，因此1997年之后，各国对于新能源车的研发就处于停滞状态，直到近几年锂离子电池的发明和使用。虽然比亚迪称取得了磷酸锂铁的应用专利，但磷酸锂铁电池（就是媒体广为报道的铁电池）领域，难题仍然不少。首先是导电性上，也就是充电时间的瓶颈。比亚迪双模车最快的充电时间是15分钟，原因就在于磷酸锂铁电池的原材料，磷酸锂铁电池的正极采用磷酸锂铁粉，铁元素导电性差，因此必须在大电压下才能快速充放电，而如果想再快，只能依赖更先进的工艺和制作。美国A123公司突破了这个瓶颈，而我国普通的生产只能达到2-6微米，而他们能把磷酸锂铁粉的颗粒制作成纳米级别的大小，也就是0.0002微米，这样可以实现很快速的充电。但是价格极其昂贵。其次是电池的稳定性上。一方面是磷酸锂铁电