都市及区域计划期末报告.PPT

都市及區域計劃期末報告 學校公共設施配置對多核心都市 發展影響-以動態空間結構模式分析 錢世皓 劉小蘭 詹士樑 四動二A 4970T087 周育綺 一.內容重點摘要: 都市公共設施的設置直接影響土地使用者的生活便利性，住戶會選擇離一些設施近的地方，如學校、市場或公園，以節省至這些設施的交通成本；市場代表一個社區的商業中心及其服務社區的規模及層級性關係，國中小學有一定的規模要求及服務人口與半徑；家庭都選擇接近的學校或搬至學區附近，它不僅單純的名星學區房價及租金差異，而且也與社區的規模及發展有所關聯。都市規劃中也以小學及購物中心為鄰里單元。然而在一個發展中的密集城市，市場的商業核心分佈與學校的配置並不能如鄰里單位設計的理想，市區的發展受商業核心與學校配置的影響，而商業核心與學校也隨城市的向外發展而逐步配置，兩者間如何影響都市的結構值得探討。 (一) 都市活動者的經濟模式 都市經濟中的住戶效用函數(Fujita, 1989) 為： max ( , ) subject to z + R(r)s = Y .T(r), (1) 其中z：為混合商品的總數量，s 為消費土地面積，R(r)為在r 處的每單位土地 的租金，Y為某時間單位的收入，T(r)為在r 處的運輸成本。 假設每一家計單位的住宅面積固定，所得水準相同時，每一家計單位所達到之 效用水準相同，故混合商品之數量亦相同；其住宅租金與通勤成本間有抵換(trade-off)關係。因此家計單位之預算為： Bc．Pc+R．Tn＝W．Bw-(Tw．Bw．uw+tc．Bc．uc )　(2) Bc 為家庭消費人數與Pc 為消費金額；R 為租金與Th 為住宅消費面積；W 為 薪資所得及Bw 為就業人數，tw 為通勤距離、uw 為通勤的單位運輸成本； Bc 為家庭消費人數、tc 消費旅次距離、uc 消費旅次運輸單位成本。加入幹道 與非幹道差別的運輸成本與就學的運輸成本於住戶的效用模式與租金模式分為： Bc．Pc+R．Th=W．Bw．(twa．uwa+tws．uws)+Bc．(tca．uca+tcs．Ucs) (3) 其中twa 為就業幹道通勤距離及tws 為非幹通勤道距離、uwa 為就業通勤的幹 道單位運輸成本及uws 為就業非幹道單位運輸成本； tca 為消費旅次的幹道距 離與tcs 為消費的非幹道距離、uca 消費旅次的幹道運輸單位成本與ucs 消費 的非幹道運輸單位成本。 (二) 都市發展的近鄰模式 經濟模式的競租函數是以都市活動者所在位置與都市核心間距離為主要的空間因素，不包含鄰近的環境關係及市場範圍(market area)的需求門檻。本研究採用一般近鄰與門檻近鄰進行模擬。 (三) 道路發展模式 道路發展模式採取因都市發展而擴充道路的模式，如興建外環道取代穿越鄉鎮城市中心的道路此模式將都市道路架構分為兩個層級－幹道與非幹道，幹道反應都市發展的需求，以聯絡都市核心提高其便利性為目地，兩者時間上運輸成本增加1.5倍。在模擬中擬定一組在GIS 網格系統中因核心發展需求的被動式幹道發展型式： 在一個均質的平原上，初期城市聚落位於三條幹道的交會口，幹道貫穿平原與其他城市聚落聯絡，在人口增加下，城市範圍擴大，道路系統為了因應城市的範圍擴大的交通需求，興建新的幹道連繫成長的地區與其他幹道。 (四) 學校的規模及區位選擇假設 學校的規模採用我國通盤檢討的標準，其面積為2 公頃 (20000 平方公尺)，約80m 半徑的圓，143 個12m*12m 的細胞格。學校的最大容納學生人數為1250 人，30~29 人一班每屆7 班6 屆共計42 班，服務學區半徑內約為每2 個居住人口中有一小學生，依其學生人數換算學區人口內約有15000 人約佔540000 平方公尺，服務半徑422 公尺≒420 公尺的圓。學校並於主要幹道設置單一校門。 (五) 住戶的設定與試算 假設住戶就業人數為1.5人，個人薪資每人4 萬元，每人每月消費1 萬元，每人消費商品的成本為3000 元，其通勤的幹道運輸成本每人每月每公里為800 元，非幹道為1200 元，工作通勤人數為1.5 人；就學的通勤成本亦為本每人每月每公里為800 元，非幹道為1200 元，每戶為一人就讀小學；消費旅次幹道成本為每人每月每公里240 元，非幹道為360 元如表 2。廠商的生產函數中，每月基本營業額約為40 萬元，其員工人數為5 人，每人薪資4 萬元，每個消費單元的商品成本為30% (商品營業額10000 元，商品成本為3000 元) ，運費為每萬元商品400 元/km，非幹道為600元/km，其他支出成本Cg 每月60000 元。 (錢世晧與劉小蘭，2006) (六) 模式整合 三種空間的互動