抛负载瞬断问题.pdf

可靠的车载电源管理设计可靠的车载电源管理设计 抛负载和冷启动问题的解决抛负载和冷启动问题的解决 可靠的车载电源管理设计可靠的车载电源管理设计 抛负载和冷启动问题的解决抛负载和冷启动问题的解决 车载电源管理的要求正变得愈加苛刻，其要求电源能够工作在更宽泛的输入电压范围、更高的电流及 更高的温度极值条件下 。这些要求将使开关模式电源设计成为主流，因为这种电源设计具有更大的灵 活性、更优异的可配置性和更高的散热效率。 开关模式的电源的核心组件是 DC-DC 转换器 。今天的车载转换器必须能够支持各种运行条件，例如： 低压运行 （也就是冷启动）和正瞬态生存性 (positive transient survivability) （也就是抑制或未抑制 的抛负载状态）。车载子系统的出现所带来的更高负载需求使得这些数据的设计变得更为复杂 。本文 将给设计者提供一个关于车载电源需求的简要介绍 ，并且介绍一款由 TI 最近推出的新型 DC-DC 转 换器 TPIC74100 。 瞬态保护瞬态保护 瞬态保护瞬态保护 抛负载 几乎所有直接连接至汽车电池的电子组件和电路都要求保护，以免于受到抑制、瞬态电压 （高达60V ） 和反向电压状态的损害 。对于这些电子电路而言，必须能够经受住电源线路上一定程度的过电压，这 也是种常见的要求 。对于那些要求任何特殊车载电子系统的主电源输入均能够在各种不同瞬态电压状 态（包括交流发电机抛负载 ）下工作的车载系统来说尤为如此。 由于交流发电机控制环路关闭的速度不够快，因此，在将电池电压去除掉时，其会产生一个高输出电 压脉冲 。正常情况下，在汽车某个中央位置，这种高能脉冲被控制 （或抑制）在一个较低的电压范围 内。但是，汽车制造商还是给其供应商规定了在其电源输入端可能出现的剩余过电压。这种情况在不 同轿车厂商中有所差异，但是轿车的标准峰值大约为 40V ，而商务车的标准峰值则大约为 60V 。一 个典型抛负载脉冲的持续时间为十分之几秒，下图 （图 1 ）显示了该抛负载状态下的典型脉冲。 仪表板应用中的冷启动仪表板应用中的冷启动 仪表板应用中的冷启动仪表板应用中的冷启动 车载环境对于电源管理芯片的需求正日益增加。这些需求之一便是需要电源管理 IC 能够在一个宽电 压偏移范围内工作，直接连接至电池的电子系统通常都会有这种电压偏移范围。通过观察该冷启动脉 冲，可以描述出此类瞬态的一个实例 。这种状态可发生在寒冷环境下车辆 的第一次启动。如果温度足 够低 （冷却至零摄氏度 ），那么引擎的油就会变得粘稠 ，通过要求提供更高的功率 （扭矩 ），这就对 马达提出了重负载要求。这样就需要能够提供更高电流的电池 。重负载需求可以在该点火周期内将电 池电压立刻下拉至 3V 。 我们所面临的挑战是，一些应用必须在该过程中保持运行。这些应用并非只限于动力传动系 ECU 或 者安全苛求的应用，在一些集群和信息娱乐子系统中也同样可以看到这些应用的踪影 。当出现该状态 时，电源管理芯片必须对输入电压进行升压，以便保持正确 的调节输出电压，从而使这些电子系统可 以正确地发挥作用 。 可用于升压⁄ 降压转换的拓扑结构包括若干种类 ：SEPIC （单端初级 电感转换器 ），或一种纯降压⁄升 压转换器 。 SEPIC 转换器转换器 转换器转换器 SEPIC 转换器提供了一种降压转换，直到输入电压等于或者降到输出电压电平之下 。然后，其将提供 升压转换，直到电池电压降至最小容许输入电压的电平 。使用 SEPIC 的一个主要弊端是，它需要一 个单耦合 电感器 （变压器）或者两个单独 电感器，以及一个耦合 电容器，如图 3 所示 。 这些电感器和线圈的体积均较大，需要占用更多的 PCB 空间。在那些必须保持体积尺寸和板级空间 的应用 中，这种情况就更加不适宜 。 启动降压启动降压－升压转换器－升压转换器 启动降压启动降压－－升压转换器升压转换器 车载应用 中，对于降压 －升压转换器的需求在过去的几年 中急剧增长 。对于那些电压瞬态期间 （例如