北京机场线介绍.PPTVIP

北京机场线直线电机运载系统情况介绍 一、工程概况 项目概况 交通制式选择 根据功能定位和线路特点的要求，选用了技术先进最高时速为110公里的直线电机运载系统，在国内居领先地位，是一套全新的技术。 行车组织方案 运营组织方案 从线路起点东直门站交替向机场方向首先到达3站，经停T3车站后到达T2站，由T2站返回东直门站。 二、车站概况 1. 东直门车站 东直门站剖面图 东直门站剖面图 三元桥站 三元桥站 二、与机场航站楼接驳方案 首都机场扩建工程规划 1、客流预测 T3站概况 T3航站楼模型 T3车站 T3站概况 T2车站 T2站 T2车站 高架桥景观设计 桥面系布置：采用了桥面中间集中设置电缆槽的方式，桥面布置紧凑、美观。 墩柱和梁体设计：注重考虑了桥梁美学特点 高架桥景观设计 桥面系布置：采用了桥面中间集中设置电缆槽的方式，桥面布置紧凑、美观，防盗。 区间高架桥 区间盾构隧道 全线近9公里隧道，其中7公里采用了盾构施工方法； 单台盾构推进最长近4公里，充分发挥了盾构施工的优势； 创造了中国月进尺727.2米的地铁隧道施工记录。 三、机场线特点 一、客流预测 1、客流预测结果 二、车辆 1、车辆选用了技术先进的直线电机牵引、径向转向架、车体轻巧宽敞的直线电机车辆，可以轻松通过小半径曲线和大坡度，最高时速为110公里，是一套全新的技术。 二、车辆 二、车辆 二、车辆 感应板 现铺设的大批感应板完全满足直线电机车辆要求的精度； 克服了道岔区因布设感应板造成的断电区段等技术难题。 二、车辆—采用DC750三轨下部授流方式 二、车辆 二、车辆 2、车辆基本技术参数 三、轨道工程 道床 正线采用了长轨枕整体道床，因直线电机系统的要求，需在轨枕上预留感应板的安装条件，这对轨枕施工精度提出了较高要求（轨枕间距施工误差要求控制在±3mm）。 在实施过程中，通过采用工艺装备，满足了上述要求，并且日平均进度达到100米。 三、轨道工程 道岔 为了减少道岔有害空间对直线电机转向架的损伤，正线采用了9号和18号可动心道岔； 利用直线电机车辆通过小半径的性能特点，车辆基地采用5号道岔，节约了用地。 四、信号及列车驾驶模式 采用了先进的CBTC信号系统，车地通信采用波导管传输。 四、信号及列车驾驶模式 实现全自动无人驾驶，车辆基地采用自动调车，在国内目前是第一个项目，处于国际先进水平。 六、设备系统集成与电源整合 7、设备系统集成与电源整合 弱电系统集成 UPS电源整合 七、无人驾驶模式相关的配套技术 八、航空服务楼 本工程在东直门设航空服务楼，预留市内办理登机手续条件。 3471 3503 2967 高峰小时单向客流量（人次） 5785 5839 4946 高峰小时双向客流量（人次） 5.74 5.79 4.89 高峰日双向客流量（万人次） 5.47 5.51 4.35 平日双向客流量（万人次） 1996.65 2015.44 1588.87 年双向客流量（万人次） 2032 2017 2010 年份 直线电机 径向转向架 磁轨制动 车辆通过70米曲线 磁轨制动 舒适的座椅 宽敞的客室 每列4节编组，全座席布置，布置了行李存放架和轮椅停放区。 4节 列车编组 无人驾驶 列车控制方式 24 空车重量（t） DC 750，三轨 供电方式（V） 110 最大运行速度（km/h） 26+2（无轮椅时） 坐席（个） 2个双开门 车外滑动方式 车门数量 3940 车体高度（mm） 3200地板面3048 车体宽度（mm） 17602(车钩) 车体长度（mm） 庞巴迪MKⅡ 车辆体系 JFK机场线车辆 参数 五、旅客信息系统 1、可以实时转播电视图像 2、可以实时转播奥运图像 3、可以实时传送航空信息 2、信号系统可以实现车地之间图像实时传输。 五、旅客信息系统 车上旅客信息 站内航空信息 站厅旅客信息 站台旅客信息 * * 北京东直门机场快速轨道有限公司北京市轨道交通建设管理有限责任公司北京市市政工程设计研究总院 2007年11月 首都机场线是轨道交通线网规划中的L1线，主要服务于航空旅客，是直接为机场服务的轨道交通线路。 北京2008年北京奥运工程之一。 计划于2008年7月1日通车试运营。 机场线 全线正线线路总长28.1公里，地下线9.3km，U型槽1.2km，地面线2.4km，高架线15.2km。最小半径160米，最大纵坡34‰。 全线设4座车站，起点东直门站为地下车站，三元桥站，设为地下站，终点T2站为地下车站，T3站为高架车站。 东直门站 T3站 T2站 三元桥站 车辆基地 线路方案概况  东直门