WTO框架下中国汽车产业发展战略取向.docVIP

WTO框架下中国汽车产业发展战略取向进入21世纪以来，我国汽车生产进入了高速增长时期，从2000年到2002年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资创办了14家整车厂，形成汽车生产规模约60万辆。进入2003年以来，这种建厂势头有增无减，通用汽车、福特、戴姆勒-克莱斯勒、大众、丰田、尼桑-雷诺等和本田、宝马、PSA标致-雪铁龙标致等跨国汽车巨头频频出手，或增资扩建，或联合、兼并、重组，或合资建新厂，通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。 在外资纷纷进入中国汽车市场的同时，我国民营企业也借WTO之风向汽车产业挺进，如吉利汽车、长城汽车等。2003年美的、奥克斯和格林柯尔又一齐杀入汽车制造领域。据不完全统计，2002年初以来进入整车制造圈的民营资本已达117亿元，中国汽车产业中除国有和外资之外，被称为行外汉的第三股势力正在迅速壮大。 在世界汽车巨头大举进入和民营企业积极涌进的情况下，我国汽车市场由国营企业垄断的格局被彻底打破了，形成了国有、民营、外资三元结构的局面。据中国汽车工业年鉴数据，2002年年全国汽车工业总产值为6881.3亿元，其中国有、民营、外资比重分别占33.5%、32.8%、33.7%，同期实现利税752亿元，其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。 中国汽车产业爆发式增长的主因，是严格的政府进入管制一定程度的放松。但是，政府对汽车产业进入管制的放松，并不是目标明确、有计划和主动的，很大程度上是个式的、被动的，特别是为了适应加入WTO后的要求而采取的措施。从这个意义上说，加入WTO确实对中国汽车产业发展起了相当大的作用。产业进入限制的放宽，竞争的加强，生产和消费良性循环的初步形成，是近年来中国汽车产业最重要的进步之处，而未来能否把握21世纪中国汽车产业发展的进程，并以此为指导制定适当的发展战略，是汽车产业发展的关键。 世界汽车产业发展走向 汽车产业全球化背景下美日欧汽车产业将三足鼎立。当前汽车产业全球化作为一个产业经济的过程表现为其活动正在通过生产、贸易、金融和资本的跨国网络，以空前的广度、强度和流动速度向全球扩张。其基本特点是以国际主要汽车制造公司为中心的产业资本的国际化，利用全球资源，实现投资、开发、生产、优化配置，以适应各地区不同的环境和市场偏好的需要。产业链中主要环节的分布，不再局限于一国的地理范围，而是日趋立足于全球平台操作。 从申请专利的情况看，美日欧汽车技术的专利及其在国际的分布，基本上是统领天下而又三家平分秋色。比如，2003年美日德合计7573件，占95%，其他国家仅占5%。 从研发成果看，以2001年为例，美日欧前10位企业申请汽车专利项目占总数量的99%。美日欧人口占全世界人口不到6%，但其研发者及研发经费分别占全世界的73.7%和78.2%。 从美日欧国家汽车产业技术贸易份额，可以更明显地看出美日欧是当今世界上最大的汽车产业技术输出国，并形成了三寡头竞争格局。发展中国家对汽车产业技术没有自主开发的能力，技术落后，对美日欧国家汽车产业技术的依赖性日益增强。2001年美国汽车产业的技术出口占美国技术贸易出口总额（721.5亿美元）的69%，其他产业仅占31%；而汽车产业的技术进口仅占美国技术贸易进口总额（374.3亿美元）的1%；欧洲汽车产业技术出口占欧洲技术贸易出口总额（155.6亿美元）的32%，而汽车产业技术进口占技术贸易进口总额（169.2亿美元）的2%，日本汽车产业技术出口占技术贸易出口总额（700亿美元）的20%以上，其中汽车专利转让收入高达80亿美元。 研发费支出的情况也进一步表明，世界其他国家无法与美日欧抗衡。2001年美日欧主要汽车公司研发费（453.1亿美元）占世界汽车产业研发费的98%，其中日本125.8亿美元，美国174.6亿美元，欧盟152.7亿美元。 上述情况表明，无论是在研发资源的世界分配上，还是在汽车产业间策略性技术联盟的世界分配上，都集中在美日欧国家。这反映，美日欧国家的汽车产业不仅直接决定一国国家竞争地位，而且已经控制了世界汽车产业的分配，甚至决定着世界汽车产业未来的 发展方向、速度和规模。 中国汽车产业的主要问题 刘冰（1999）曾通过量化比较分析，指出美国与中国的汽车在生产和消费方面存在的差距。主要表现在：规模小，中国在1998年汽车产量仅相当于美国同期的13.3%，美国最小的“克莱斯勒”汽车公司年产量是中国三大（一 汽、东风、上海）汽车公司年产量总和的2.7倍、销售额的11.1倍、利润的2.7倍；生产集中度低，到1997年底，中国有117家汽车主机厂，其中最大的三家汽车产量总和占全国的产量的42.6%，大大低于美国三大公司的78.4%；劳动生产率相差