《鹿特丹规则》对承运人责任变化分析.doc

《鹿特丹规则》对承运人责任变化分析2008年7月3日，联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)在维也纳第41届大会上制订了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并经2008年12月11日联合国大会第63届大会第67次全体会议审议通过。由于大会授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，因此该公约中体现的规则被称为《鹿特丹规则》。签署仪式的当天，共获得了包括荷兰、挪威、美国、加纳和尼日利亚在内的16个国家的签署。 一、制定《鹿特丹规则》的背景和原因 （一）制定《鹿特丹规则》的背景 在制定《鹿特丹规则》之前，国际上已经有《海牙规则》、《海牙――维斯比规则》和《汉堡规则》三个海运国际公约。《海牙规则》全称是《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是第一部关于提单法律规定的国际公约，1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约，有的国家通过国内立法使之国内法化。我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据，我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。《海牙――维斯比规则》是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of lading）的简称，1968年6月在布鲁塞尔外交会议上通过，1977年6月23日生效。包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家都参与了该规则，由于其内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多。汉堡规则是联合国海上货物运输公约（UN Convention on the Carriage ofGoods by Sea）的简称，1978年3月在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会讨论通过，1992年11月1日生效。由于其很多条款偏向货主，参加的国家数量有限，大部分都是发展中国家。 《海牙规则》、《海牙――维斯比规则》和《汉堡规则》三个己生效国际公约的存在，使得国际上管制海上货物运输的法律并不统一，而且每个国家的具体规定也都各不相同，这种不统一阻碍了国际间货物的自由流动，直接增加了国际贸易的交易成本，导致了大量法律冲突的产生，不利于国际贸易与国际航运的发展，影响国际货物运输效率和商业可预测性，给国家之间国际贸易流通带来不必要的法律障碍。谋求海上货物运输方面法律的统一始终是各国努力的目标，也是海上货物运输法发展的必然趋势，在这种国际贸易便利化和一体化的大背景下《鹿特丹规则》应运而生。 （二）制定《鹿特丹规则》的原因 1. 直接原因。随着电子商务的发展，海上运输越来越多地采用电子单证，这是导致《鹿特丹规则》诞生的最直接原因。联合国国际贸易法委员会曾经制定过一个统一电子单证的规则，但发现仅仅统一电子单证并不能解决问题，有些实体上的法律规定也必须要统一，尤其是在海上货物运输方面，有关权利的转让，国际上必须要有一套统一的规则。 2. 间接原因。间接原因是指海上货物运输形式发生了很大变化。过去海上运输和陆上运输是分段进行的，随着多式联运的发展，门到门运输越来越普遍，这也是整个货物运输发展的趋势。现行的规则中，《海牙――维斯比规则》是船舷到船舷（在船舷交货，另外一方在船舷提货），《汉堡规则》是港口到港口，都没有考虑门到门的实际情况。 联合国大会在通过《鹿特丹规则》的决议中，阐述了制定这个规则的动因，即：鉴于现在海上国际货物运输的法律制度仍缺乏统一，尚未能充分考虑到包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法，不能适应包括海上运输、集装箱化、门到门运输等在内的现代运输和电子运输单据应用等的发展需要，应该创立一套旨在对现存的海运公约进行整合，对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则，以规范国际海上货物运输合同，增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用。 二、《鹿特丹规则》对承运人责任认定的变化 （一）承运人归责原则的新规定方法 《鹿特丹规则》第12条规定了承运人的责任期间：承运人根据本公约对货物