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3.0LTDI发动机 3.0LTDI技术资料： 3.0升柴油共轨V6发动机是奥迪新一代V形发动机的一种。其尺寸和轻量化使其成为最轻和最紧凑的柴油发动机。其动力输出可以给人以极深印象，即65kw/4000rpm和450Nm/1500rpm。发动机因其清洁系统中具有催化转化器、氧传感器、可冷却的排气再循环及颗粒滤清器而符合欧四排放要求。 代码： BMK 类型： 90度角V型排列 排量：cm3 2967 功率：KW(hp) 165（224）4000RPM 扭矩：NM 450 1400-3250RPM 缸径：mm 83.0 行程：mm 91.4 压缩比： 17.0：1 重量：KG 约221 点火顺序： 1-4-3-6-2-5 排放控制： 带三元催化,氧传感器,冷却废气再循环(可选装微粒过滤器) 发动机管理： EDC16CP 排放标准： 欧四 曲轴箱： 3.0升V6共轨TDI发动机缸体是由GGV-40制造，缸心距为90mm。曲轴箱在位于曲轴中心处分开，使用轴承支架材料为GGG60。气缸采用UV光子珩磨，优化其摩擦性能，并使发动机初始机油消耗减至最低。珩磨后发动机缸筒采用激光再度加工表面。高强度的激光使缸筒表面不平度再次降低，使缸筒在使用初期就非常光滑。 曲轴驱动： 曲轴由回火硬化钢制造，支承在四个主轴承上。采用带梯形边杆，用螺栓与曲轴相连。连杆上部用用喷镀轴承，下部用三材料轴承。铸造活塞由环状道用压力油冷却。活塞无阀腔并且设计成中央布置的箱形活塞。 气缸盖： 每缸四阀使燃烧室充气最佳。气门由摇杆凸轮机构驱动，摩擦力小且气门间隙由液压补偿。这种结构可能减小燃油消耗并改善排放。另外一个优点是减小噪音。这种结构使3.0升的TDI发动机运转极端平稳。 凸轮轴： 凸轮轴使用IHU（内部高压再铸造）制造。这种方法用在精密的钢管、凸轮环和两个钢塞。排气凸轮轴由进气凸轮轴通过齿轮传动。新特点是采用了直齿齿轮。这与过去的斜齿不同。 齿形间隙补偿： 由进气凸轮轴驱动的排气凸轮轴直齿轮分成两部分。宽的部分由弹簧支撑在凸轮轴上并且在前部有三个斜面。窄的部分在轴向和径向均可移动且有沟槽，沟槽与宽齿轮的斜面相对应。碟形弹簧以固定的轴向力推动窄齿轮。同时，宽齿轮上的斜面将轴向力转化成旋转动。这就补偿了两个驱动直齿轮的齿隙，导致了齿隙的补偿。 链驱动： 在新一代发动机上采用链传动代替了以前的齿形带传动。链条采用单套筒链条并置于变速箱侧。安装有独立液压的、弹簧支撑的带有所需的链条导引装置的张紧器。 进气： 可以被平滑调整的节流阀集成在进气道内，通过对当前发动机的转速、发动机负荷、排放、油耗、扭矩和动力输出诸多考虑来调节节流阀。节流阀中的电位计把节流阀的位置信息向发动机控制单元反馈。关闭节流阀可使发动机停止工作。这样可以减小压力效果并且使发动机运行平稳。此外，排气再循率可通过程序控制节流阀开度来调节。 进气： 阀片工作依赖于负荷，目的是优化扭矩、功率和燃烧。一个闭合的涡旋气道在低负荷时增强涡旋可使扭矩和燃烧改善。一个打开的涡旋气道允许在高负荷下气缸较高的充气效果，因此优化功率和燃烧。当发动机起动时，阀片打开，只在怠速时关闭（占空比：大约80%）。阀片连续打开从怠速到275rpm（占空比：约20%）。为优化功率输出和燃烧效果，打开的涡旋气道可以在大负荷时达到较高的气缸增压效果。在发动机转速在2750rpm或更高时，阀片总是打开的。在断电状态阀片总是打开的 涡轮增压器： 为保证涡轮增压器在低速时的快速反应和保证最佳的增压效果，使用一个电动调节器来调节空气导流阀片。在增压器壳体上的温度传感器用来测量增压器温度。所测温度反馈给发动机控制单元，为防止增压器温度过高，发动机控制单元可以对增压进行干预。排气再循环的连接管直接安装在增压器壳体上。这可以导致高压的排气再循环。这意味着排气压力总是比进气管内的进气压力高 排气再循环： 为达到较高的排气再循环量，安装了一个真空控制的排气再循环阀。该阀可以控制进入进气管的废气流量。为有效地减少颗粒和氮氧化物，安装有一个可开关的废气冷却器，在发动机暖机后开始工作。 废气再循环冷却器： 一个充水的废气再循环冷却器冷却暖发动机的排气，以便于有效地减少颗粒和氮氧化物。当发动机处于冷态时，排气通过旁通管绕过冷却器以便使三元催化器尽早进入工作状态。一个旁通阀用来控制排气的流动。该旁通阀在冷态时打开，在热态时关闭。 共轨系统： 博士的第三代共轨系统控制混合气配制。它实际上由一个高压泵、两列气缸所用的两个轨道元件以及用于喷射的压电喷嘴。喷射压力由原来的250bar升高到现在的1600bar。最重要的新的特点是压电喷嘴。它使用了所谓的压电效果来进行燃料喷射，以便于机械打开喷射阀针。这涉及到通过施加电压改变陶瓷元件的晶体结构使陶瓷元件膨胀打开喷嘴。这样可以实现一