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第六章 车辆制动理论知识;6.1 制动倍率、传动效率和制动率;6.1 制动倍率、传动效率和制动率;6.1 制动倍率、传动效率和制动率;一、制动倍率 用m表示制动梁是数 四轴车单侧制动m=4；双侧制动 m=8。 则 ;在确定了闸瓦压力后，可求得制 动倍率： ;6.1 制动倍率、传动效率和制动率; ∵ ∴ ΣK实= η·ΣK理 ∵ ΣK理= P · n (1—19) ∴ ΣK实= P · n ·η ;6.1 制动倍率、传动效率和制动率;6.1 制动倍率、传动效率和制动率;6.1 制动倍率、传动效率和制动率;6.1 制动倍率、传动效率和制动率;6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系;6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系;6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系;6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系;6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系;6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系;6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系;6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系;6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系;6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系;6.3 空气波和空气波速;6.3 空气波和空气波速;6.3 空气波和空气波速;6.3 空气波和空气波速;过渡段的合力：;6.3 空气波和空气波速;6.3 空气波和空气波速;式（2—15）乘式（2—16）可得 (ρ1.q).( P0－P1 )=(ρ0－ρ1）wKB.ρ1.q.wKB =（ρ0－ρ1） (ρ1.q) wKB2 P0－P1 =（ρ0－ρ1）wKB2 ;6.3 空气波和空气波速;6.3 空气波和空气波速;6.3 空气波和空气波速;令 γ代表空气比重（N / m3） 则可得密度 ρ=γ/ g (kg / m3) 将其代入（2—18） 可得;6.3 空气波和空气波速;6.3 空气波和空气波速;6.3 空气波和空气波速;6.3 空气波和空气波速;6.3 空气波和空气波速;6.4 制动波和制动波速;6.4 制动波和制动波速;6.4 制动波和制动波速;试验得出影响列车管减压速度ηL的因素有： 1. 与机车制动阀排气口的距离—离得越远，即越往列车后部，ηL越小。 2. 列车管总容量—主管越长、支管越长、主活塞列车管一侧的余隙容积越大，则ηL越小，而且越往列车后部越明显。 3. 列车管和连接塞门的气体流动阻抗—阻抗越小，ηL越大。 4. 列车管的附加排气（局部减压）—可显著提高该排气口附近的列车管减压速度。 5. 列车管排气口的面积和压差—排气口的面积和排气时的初压强增大，或者从“排往一个有一定容积的容器（如制动缸）”改为“排往大气”，均可显著提高该排气口附近的列车管减压速度。;明德求索 锲而不舍 ;第六章思考题