006、关于共享理论的街道设计研究.pdf

基于共享理论的街道设计研究   许炎 摘要：借鉴街道共享的理念，建构了一种综合性、整体性的街道规划设计框架首先，建构了基于城市 交通通道功能与城市空间功能的双维度街道分类体系；其次，提出采用交通量观测以及公众参与调查的方 法识别街道中不同类型活动人群的使用需求，用以判定街道问题的严重程度；最后，将城市整体性的要求 与局部街道的特殊情况结合起来，建构了解决街道不同类型使用着空间需求矛盾的竞争性分配方法 关键词：街道 完整街道 街道共享 1.研究背景 汽车的出现以及机动化的高速发展推动了近代现代主义城市设计理论的迅速发展并得 到了广泛的应用。现代主义倾向与将街道从城市生活中剥离出去，作为一种专门性的交通通 道存在。20 世纪 90 年代之后，由于现代主义的理念带来了萧条的或功能失调的城市布局， 尝试减缓交通并把空间还给步行者的理论不断涌现，街道的复合功能受到广泛重视，并涌现 出了大量关于共享型或生活型街道规划的理论。  斯蒂芬.马歇尔基于大量的量化分析，创新的提出了一个基于主干性连接以及城市场所 特性的街道分类系统。通过这个分类系统，可以改变街道共享理论原先只覆盖以居住性质为 主的街道的缺陷，区分城市中每一条街道的功能。如果对一条街道而言通行性与场所性无法 相容，那么在这种情况下，一方面可以削弱它的交通功能，另一方面也可以削减其城市场所 功能。一旦一条街道的交通性角色以及城市场所角色被设定好，那么街道空间的设计便可被 施行，这种街道空间将能够提供最具适应性的功能。在斯蒂芬.马歇尔的基础上，彼得.琼斯 对街道的二维分类方法作了进一步的完善，提出了基于交通链路和城市空间的街道分类矩 阵，很好的弥补了传统街道分类方法的不足，为街道规划设计提供了全新的模式。  2.研究方法 2.1 基于街道共享的街道矩阵分类方法 传统的思维模式以机动车为中心，常常假定交通通道与城市空间功能是相对立的，排斥 街道共享的可能性。而本文中，则摒弃了这种以交通为主导的观点，明确提出街道的交通通 道和城市空间两种功能均具有重要意义。  城市的道路等级并不能完全代表一条街道的交通地位。有的街道也许从道路等级结构上 来看，是一条主干路，交通地位较高，但在实际运行中，并没有多少车辆选择从这条街道穿 越，道路交通量远小于其通行能力，实际的交通地位被高估了。另外，也有的次干路在实际 交通运行中，车辆川流不息，交通量可能比城市的很多主干路都要高，道路交通量超出其通 行能力，交通地位存在被低估的问题。因此，以街道实际的道路机动车交通量为参考进行街 道交通地位的划定是最为准确的确定方法。  对于街道空间地位的确定，需要综合考虑了城市空间的重要性以及与周边用地的实际情 况。但问题在于规划设计人员不一定对所有的街道都有准确感性认识，不能保证对每一条街 道的准确界定。针对这个问题，杨•盖尔提供了一种更具有操作性的城市街道空间地位的确 定方法。他倡导以人的活动需求作为街道设计的主要依据，并在对伦敦、斯德哥尔摩、悉尼、 纽约等数十个城市进行调研的基础上提出，街道界面的多样性是街道活力的关键。他将街道 的界面分为五个类别。    图 1 杨•盖尔城市街道空间活力的划分 在确定了街道城市交通地位和城市空间地位的划分方法以及各个级别的相关特征之后， 就可以生成完整的城市交通/城市空间矩阵。矩阵的单元格中包含了城市街道网络中的所有 街道类型组合。出于平衡性和可比性的原则，城市交通地位与城市空间地位这两个街道分类 维度应采用相同的级别数。按照街道的交通地位及空间地位进行街道的矩阵功能分类的重要 好处就是可以将交通和空间地位的级别作为确定竞争权重的重要指标，用以划分街道网络问 题的优先级、确定空间容量在交通和空间类使用者需求之间的分配方案。    图 2 街道分类矩阵 2.2