关于共同规范的培训讲稿-00..doc

关于共同规范 共同规范将于4月1日起正式生效实施，虽然船厂船台已排到2008年，真正建造符合共同规范的船舶可能是两年后的事情（因为按照合约签署的时间起算），中国造船界已经着手对现有主力船型进行符合共同规范的评估。经了解：现有设计人员的水平、船厂的工艺等离共同规范的要求还有相当的距离，面对共同规范，我们没有理由乐观。 三大因素呼唤共同规范 船级概念提出的初衷是为了适应保险业的需要，给保险公司承保船舶时提供费率高低和风险评估的依据。发展到现在，入级已不仅是保险公司风险评估的的依据，而且是关系到海洋环境和生命财产安全的全球性问题。因为船舶在海上出事后会污染海洋，破坏环境。此外，“911”事件后世界恐怖组织活动更加频繁，海盗和恐怖分子常利用船舶进行犯罪。保障船舶海上安全、保护海洋环境和防止恐怖主义等需要呼唤更加安全环保的船舶。而近几十年来频发的海上安全事故更直接催生了共同规范。上世纪末期，“爱瑞卡”事故导致单壳油船遭到淘汰，在全球造船界引起一场革命。也是基于同样的原因，国际船级社的共同规范首次进入国际海事组织（IMO）的框架，并逐步成为强制性船舶标准。 造船理念不断变化 自1760年船级社诞生以来，伴随着造船理念的发展，国际船级社协会对船舶结构的要求也不断变化。过去一般由船东挑选船级，考虑到经济利益，船东要求船舶尽可能轻以便多装货物，船厂也要求船体尽量轻以便节省材料，这导致一些船舶船强度达不到要求，在营运10年后才逐渐显露出危险。 过去IACS成员如劳氏船级社、挪威船级社、日本船级社等十家船级社都有各自的结构标准。共同规范的出台是技术标准的根本性变革，也是IMO首次将IACS规范及船级概念引入IMO框架中，这使得共同规范要求成为强制性标准。不像过去由于各船级社的要求不一样，采用什么标准，买方市场时由船东说了算，卖方市场时则由船厂说了算。 共同规范的制定源于频发的海上安全事故。除了前面所述的上个世纪的“爱瑞卡”事故导致单壳油船遭到淘汰，日本曾经在上世纪70年代曾大量建造所谓的“轻船”，船体结构比较单薄，这些船在使用的前 10年内其结构强度基本不会出大的问题，但营运10来年后，在腐蚀、疲劳等因素的影响下，其结构强度往往不能保证，经常出事故。只不过这些船目前已经不在日本船东手中，而被转卖给其他船东。IACS共同规范与以往规范的最大不同就是立足于维护现有船舶的安全，使船舶在生命周期内的任何时刻，其结构强度都有一个基本的安全保证，其净强度尺寸即保证船体安全的基本厚度不允许突破。在维护过程中，过去是以构件尺寸已腐蚀的百分比来确定换板的时间，并且各个船级社之间没有一个统一的换板标准。在这个船级社船板腐蚀15%就要换板，而在另一家船级社可能20%的腐蚀都不用换板。油船和散货船共同规范都强调船舶营运过程中的船体维护。船级社、船东的工作体制都随之发生很大的变化。船级社必须考虑10年后如何维护船舶，船东更要考虑如何维护，哪个环节进行修理最合适、最能节约资源并减少损失。共同规范对船厂的直接影响是船板重量的增加。在目前船市较好的情况下，用钢量的增加带来的影响还不明显，一旦船市不好，其影响就会凸显出来。因为按每吨钢板700美元计算，一艘船减少几十吨钢材，就可能降低上万美元的成本，哪家船厂都会想方设法降低钢材用量的。 海事界的一个重要变化是船东的观念在发生变化。2002年，航运界开始提倡“质量航运”，船东将航运当作一项事业来做，而不是作为投机的平台。那之前大约有15%的船东在做投机生意，他们希望船体用板越少越好，反正船舶用一阵就会被卖掉。发展中国家在发展航运时多买二手船，韩国上世纪70年代就大量购买二手船。如果船体坚固用了10年的二手船还能营运10到15年，而船板较薄的二手船不好维护，容易出事故。 人类对海浪和船舶的认识有一个过程。以前的科学研究很多是基于经验型的，由于对海浪的认识不清楚，海浪到底会对船舶造成多大的影响不十分清楚，只好模糊推算其安全系数。船级社250年的历史就是一个对船舶研究由经验到半经验加经典技术（直接计算法）再到直接计算的过程。船板厚度也相应地经历了一个从提倡厚到薄到最薄再走向较厚的演变过程。目前船舶用板向较厚发展是人类经过几百年的发展而认识到船板过薄不好的痛定思痛的结果，并且这种厚度以走向定量的科学研究为基础。 中国船级社一直在积极推动共同规范的生效。共同规范将中国和主要造船国家拉到了同一起跑线上。它实施后将给船厂的成本和工艺带来非常大的变化，并且很多内容是全新的，不容易理解，中国造船界必须高度重视，积极应对。对于在建的十几型系列船型必须进行是否符合共同规范的评估。这涉及到疲劳、屈曲、非限性计算等专业知识，船舶设计人员和船厂的技术人员必须抓紧学习，跟上技术发展的步伐。 目前，中国造船界有一个误解，认为船舶造得好不好质量由船级社把关。实际上对船