中国高铁技术创新三螺旋理论研究.pdfVIP

第16卷第2期 北京交通大学学报(社会科学版) V01．16No．2 of SciencesEdition) 2017年4月 JournalBeijingJiaotongUniversity(Social Apr．2017 中国高铁技术创新三螺旋理论研究 林晓言1，张爱萍1，郝亚平2 (1．北京交通大学经济管理学院，北京100044；2．德国电信国际咨询公司(中国区)，北京100600) 摘要：虽说中国高铁技术实现了从追随者向引领者的转变还为时尚早，但2万公里高铁网络的安全运行足 以显示出其技术创新成果的显著。建立高铁三螺旋理论解释框架，可以阐释作为中国高铁技术创新主体的 政府、企业、大学和各类科研机构是怎样发挥作用，并协同分工、紧密合作的，进而分析各创新主体在我国高 铁技术创新复杂系统中的作用机理，运用复合系统协调度模型评价高铁技术创新能力。研究发现：我国高铁 创新的双边混成组织类别齐全，且形成了既可部分替代又相互依存的组织市场，三边混成组织处于核心地位 且具有唯一性；高铁创新的双边和三边混成组织时空重叠存在，与理论分析中三边混成组织通常出现于并替 代双边混成组织的结论不同，各类混成组织并存所形成的组织市场，以相对较低的资源配置成本和体制交易 成本实现了高铁市场良好的供求匹配；2008—2013年高铁技术创新能力量化评价结果，初步支持了高铁创新 能力提升趋向与创新混成组织由政府主导转向企业主导有关的理论分析结论。 关键词：三螺旋理论TH；混成组织；高速铁路；技术创新 中图分类号：F530．33 文献标识码：A 文章编号：1672—8106(2017)02—0022—12 一、引 言 2008年，中国第一条高速铁路京津城际高速铁路建成通车。截至2016年11月1日，根据国际铁 688公里，在建里程10201公里，运营总里程占世 路联盟(UIC)的统计，我国高速铁路的运营里程为21 界的60％以上①。中国“四纵四横”高铁主骨架基本建成，在区际运输中发挥着重要作用。中国高速铁 路的发展，在直接提升中国装备及相关制造业产能实现和国际地位的同时，还通过增强沿线城市对人才 等要素的吸引力促进了城市、区域等空间经济的发展[1]。在大规模进行国内高速铁路建设的同时，我国 也在积极地对外输出高速铁路技术和机车设备，在融入国家“一带一路”战略的过程中，正在提升我国在 高速铁路全球价值链中的位势，甚至正在重塑经济社会发展的格局[2]。审慎回顾我国20余年高铁发展 历程，不断总结好的做法和发现失误，是在下一个更为艰巨的阶段形成高铁国内国际联动的可持续发展 目标的科学保障。本文重点分析中国高铁技术创新的组织模式，以期为进一步探讨高铁研发、建设、运 营、“走出去”等的体制和组织设计打下基础。 创新组织理论研究的国际前沿之一是三螺旋创新理论。美国纽约洲哥伦比亚大学计算机科学系教 授Henry 多夫)，根据历史上的一种物理创新(古代的米索不达米亚有一种三螺旋状的提水螺旋，把水从低处提到 高处，这是灌溉巴比伦公共农场和“空中花园”的农业水利系统创新的基础)，对实际技术创新过程中政 府一企业一大学三者之间协作关系进行思考，于1995年提出了基于这三者伙伴关系的三螺旋(Triple Helix)创新模式。可将三螺旋创新模式演进分为政府干预式、自由放任式和三螺旋式三个阶段，第一个 阶段政府主导，第二个阶段政府、企业、大学之间互不隶属、独立发展，第三阶段形成政府、企业、大学之 间两两互动的双边混成组织以及三者共同交集的三边混成组织的三螺旋模式[3+4]。 收稿日期：2016-11-01 基金项目：国家社科基金一般项目”中国高速铁路全社会价值综合评价及其与经济协同发展相关重大政策问题研究”(15BTJ003)。 作者简介：林晓言，女，北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师，北京交通发展研究基地研究人员。研究方向：运输经济学、技 术经济学。 通讯作者：张爱萍，男，北京交通大学经济管理学院博士研究