铁路客运提速-西南交通大学课程与资源中心.PPT

内容提要 概述 旅客列车提速目标值与提速实施方案的选择 提高客运速度的列车体系技术条件 提高客运速度的线路技术条件 信号装置 客运提速对货运通过能力的影响 提速目标值与提速实施方案 通过缩短旅行时间，提高与其他交通工具的竞争能力，增加铁路的收入 缩短旅行时间 试验线提速效果 1996年4月1日，“先行号”快速列车在沪宁线正式开行，303km全程运行由原来4h缩短为2h48min，取得了较好的社会经济效益。 1996年7月1日开行了“北戴河号”快速列车，277km全程运行由原来3h38min缩短为2h30min 于1996年10月首次开行北京—大连长距离的快速旅客列车，1138ｋｍ全程运行由原来16ｈ15min缩短为11ｈ58min，效果显著 成渝两地“铁公机”客运变化 提高车辆和乘务人员的周转率，降低运输成本 提高车辆和乘务人员的周转率，降低运输成本 客运乘务组定员 单程运行时间在4小时以内的列车，每列车有3名乘务员，包括1名列车长 单程运行时间在4至12小时的列车，硬座车厢的每名乘务员负责2节车厢，在硬卧、软卧车厢，2名乘务员负责3节车厢，列车长1人 单程运行时间在12小时以上的列车，在硬座车厢，2名乘务员负责3节车厢，在硬卧、软卧车厢，每名乘务员负责1节车厢，列车长2人。 实行集中供电的空调列车，每列有1至2名车辆乘务员；非集中供电的空调列车，每列有3至5名车辆乘务员；每列非空调列车的车辆乘务员有1至3人。 运行时间在10小时以上的列车，每列还有1至2名乘警 运行18小时以上，其定员为： 列车长2人、值班员2人、列车员2人/辆车、行李员2人、广播员2人、餐车7人、供水员1人。约55人。 既有铁路列车提速的分步实施方案 最高速度140km/h 最高速度160km/h 最高速度200km/h 兴建高速客运专线 铁路客运提速的技术条件 提速对列车牵引性能的要求 列车最高速度与机车构造速度（其比值约为0.9） 旅客列车提速到140km/h～160km/h，列车体系的构造速度应达154km/h～176km/h； 旅客列车提速到200km/h，列车体系的构造速度应达220km/h； 货物列车提速到85km/h～90km/h，列车体系的构造速度应达95km/h～100km/h或更高 轨道弹性检测车的构成及主要尺寸 兴建高速铁路 高速铁路速度目标值 高速列车模式 高速铁路的兴建条件 高速铁路建设模式 我国高速铁路网规划 中国高速铁路网规划 到2020年,初步形成 “四纵四横”客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线1.6公里以上 京沪高速铁路研究历程与工程概况 GJ-5型快速轨检车 主要技术特点 (1)采用惯性基准原理； (2)非接触式测量方式 (2)基于摄像原理的轨距轨向测量系统 (3)配置车载计算机； (4)测量项目更齐全，精度更高。 技术特点： (1)测量原理上创新，独特地采用两套弦测法，利用轮重差异测出轨道弹性 (2)已实测轨道刚度，道床、路基捣固压实状况，效果良好 此种类型的轨道弹性检查车为国际上首创(美国有轨道加载试验车，但原理不一样)，测量效果良好，属国际领先 轨道弹性检查车 “既有铁路提速” 建成三个中心 形成三个提速圈 北京 上海 广州 图例 前四次提速线路 第五次提速线路 第六次提速线路 第六次提速 · 2007 区域路网与社会经济协调性——铁路提速 国外研究实践 美国为了实现东北走廊华盛顿一纽约间361.7km的列车最高速度201km/h，投资了21.9亿美元(其中改造线路为8.06亿美元、桥梁为2.52亿美元、电气化为2.52亿美元、信号为3.23亿美元、通信为900万美元，其他为5.5亿美元) 英国的东海岸443km的干线，线路改造就花费5.46亿英镑(1986年值)，才实现最高速度210km/h； 前苏联的莫斯科一列宁格勒干线，旅客列车最高速度从160km/h提高至200km/h，共花了20年(1964年～1983年) 区域路网与社会经济协调性——铁路提速 国外研究实践 根据德国既有铁路提速经验，提速的建设费、更新改造费和维修费，在列车最高速度为160km/h是一个转折点。如道口，列车速度在160km/h以上比在l00km/h～160km/h增加费用20%以上。因在列车速度超过160km/h的线路上，不允许存在平交道口；信号系统，需采用连续式速度控制装置，费用增加也很显著；接触网导线支出增加1%～2%；轨枕间距、轨枕长度以及钢轨重量在列车速度为140km/h～180km/h时，分别为60cm、250cm和54kg/m，而列车速度超过180km/h时，则至少分别为57cm、260cm和60kg/m，其费用显著增加 区域路网与社会经济协调性——铁路提速 中国研究实践