周报20113加锁定.DOC

SMS 体系运行通报 2015年第13周 一．事件报告及NEAR　MISS报告 完成了3份事件调查 河北神采厦门进港备锚期间，左锚链滑至一节入水的险情 事件经过 河北神采轮铁矿抵港吃水DF11.6M/DA14.1M。2014年12月30日1830L引航员登轮靠海沧7#泊位，引航员告诉右舷靠码头，左锚应急。1850L左锚备妥(只是打开，打紧刹车，脱开离合)。1905L船首拖轮左舷艏楼下带好，船尾拖轮正中位置带好。1908L船经过NO.602号浮附近，左锚锚链向下滑落，紧急，制止住了下滑，锚链下滑一节刚入水面。此时海图水深14.4米，潮高5.4米，泥底，船速5.3节，全速倒车，带好的两拖轮往后拉，船首往回收绞锚链。1913L锚出水，此时船速0.8节停车。继续靠泊2030L靠妥。 在绞左锚过程中，因锚链堆积在锚链舱口，导致左锚锚舔弯曲变形。 锚链滑落处海底无电缆，管道等设施，未造成其他损害。 原因分析 左锚备妥后，锚机刹车未完全刹牢。 船接近泊位时，用车比较频繁，船体颤动，左锚和锚链的自重和因颤动而产生的惯性力大于刹车力，导致锚链松脱下滑。 左锚锚链下滑前，船员已将首部缆绳备妥，没有锚缆机的操作，因此排除误操作的可能。 三．纠正措施(请注明已完成或计划完成的期限)： 受损的左锚舔已在厦门港更换。2015年1月1日已完成。 对甲板部船员进行锚泊操作的培训；船长要求抛锚时两人操作锚机；如条件许可，备锚时合上制链器。2015年1月2日已完成。 更换锚机刹车带，清理锚链和锚链舱。下次坞修时解决。（该轮已交还船东，已无需再进行纠正） 将本次事故及原因分析通报公司船队，警示各轮船长：按设备说明书和公司PMS的要求维护锚机；遵守《船舶手册》第五章第八节《船舶锚泊注意事项》中抛锚作业的规定。（3月底前完成） 体系部在此提醒各轮船长：请严格按设备说明书和公司PMS的要求进行维护保养，保持锚机的良好工作状态；在操作中，遵守《船舶手册》第五章第八节《船舶锚泊注意事项》中抛锚作业的规定，保证作业安全。 已阅知： 可发表看法： 企业之星右锚链全部滑落，锚链舱壁损坏事故调查情况 事故经过 2014年12月15日晚，ENTERPRISE STAR轮靠泊智利HUASCO港。 2240时，引水员登船，引领该轮靠泊。 约2300时，引水员要求备右锚，当时船位附近水深约60米。船长命令大副用锚机将锚链松至2节甲板，脱开离合器备好。 接近泊位时，引水员告知船长抛锚时要用刹车抛锚，船长考虑到该轮右锚刹车带减薄严重，有些部位减薄大约有原始厚度的1/3，且泊位附近水深接近50米。船长和引水员协商水深比较深，最好采用锚机松锚链的抛锚方式，但引水员不同意，坚称泊位附近水域紧张，装货机平台比较脆弱不能碰，船要离开平台3米，引水员强调一定要用刹车抛锚，其他来港船都是这么操作。船长考虑到一味坚持不让用刹车抛锚，可能导致引水员向港口当局或PSC投诉，于是同意用刹车抛锚。抛锚前，指示大副再松出一段锚链至2节入水，脱开离合器，准备使用刹车抛锚。 2324时，引水员命令抛右锚至5节入水，当时船位28-27.95S? 071-14.94W，水深接近50米，潮高0.6米，船速向前0.9节，主机SLOW ASTERN，船长事先指示大副注意控制锚链速度，然后命令大副抛右锚。大副命令水手长松刹车，刹车手轮松开5-6圈后，锚链开始下落，当锚链松至4节入水时，大副命令水手长打刹车，但是刹不住，一名水手帮助打刹车，但直到刹车打到底也没有将锚链刹住，自抛锚后约1分钟时间，13节锚链全部滑落。 船长立即命令绞回锚链至8节水面，继续靠泊操作。 靠泊后检查锚机结构无损坏，刹车带磨损最薄处仅剩8MM，弃链器周围的锚链舱壁变形，弃链器上部2处角隅位置开裂，锚链舱肋骨和艏楼甲板纵骨之间焊缝撕裂。 事故原因 右锚机刹车带减薄，刹车效能下降，船长未及时报告公司，申请更换刹车带； 刹车带减薄后，刹车调节丝杠没有进行相应调整，刹车手轮丝杠没有留出足够的行程； 抛锚时水深约50米，悬垂锚链比较重，锚链从2节松至4节才开始刹车，未按照锚机铭牌上的操作要求每半节刹车一次，且刹车时机晚，锚链已产生巨大的惯性，刹车过程中刹车带迅速磨损，加之刹车手轮丝杠行程不足，导致刹车失效。 三、纠正措施(请注明已完成或计划完成的期限)： 该轮锚链滑落后，用制链器卡紧锚链，并钢丝绳和缆绳收紧加固锚链。2014年12月16日已完成。 在卸货港北仑安排航修，更换右锚刹车带。2015年2月7日已完成。 在舟山鑫亚船厂坞修期间，修复锚链舱和弃链器等损坏结构。2015年2月12日已完成。 将本次事故及原因分析通报公司船队，警示各轮船长：按设备说明书和公司PMS的要求维护锚机；遵守《船舶手册》第五章第八节《船舶锚泊注意事项》中抛锚作业的规定，在深水区，