杭州地铁1号线风起路.ppt

施工中对安全度细节的忽略 杭州地铁1号线风起路车站 一 工 程 概 况 位于延安路与风起路交叉口南侧，机动车道下，车站呈南北走向。 车站全长456.73m ,为地下两层岛式站台站，与规划的2号线采用通道换乘，车站主体东西两侧共设置7个出入口、3个风亭和1个预备出入口，其中4号出入口与邻近建筑物的地下空间开发相结合。 地铁凤起路站地理位置图 车站采用两层三跨闭合框架结构，最大净宽23.2m，标准段基坑开挖深度约15.5m，南北端头井基坑开挖深度分别为18.1m和16.8m，采用明挖顺作法施工。 采用800mm厚地下连续墙，标准段墙深为26.6m~28.6m，设计一道钢筋混凝土支撑和三道t=16mm钢管支撑。北端头井墙深29.3m，南端头井墙深31.2m，均设一道钢筋混凝土支撑和四道t=16mm钢管支撑。坑底采用旋喷桩抽条加固，抽条宽度3m，加固范围为坑底下3m。 基坑安全及环境保护等级均为一级，要求地面最大沉降量 ，围护结构最大水平位移 ，且 。 事故发生时的工程情况 南端头井已完成结构施工，标准段由南往北进行施工，已完成五段中板和第一至第八结构段（30轴）底版，30轴~36轴按1:3的坡度开挖。 二 事故情况 2009年1月26日（正月初一）18: 20分左右，值班人员发现基坑内31~37轴已开挖边坡土体突发由北向南的纵向滑移，滑动土体剪断6根支撑立柱，造成一根钢筋混凝土支撑折断和7根钢管支撑滑落。 主要测点的监测资料 26日20:00~21:00，东侧最大位移3mm，西侧最大位移4mm； 27~28日围护墙突变7~8mm，临时钢支撑完成后逐日降低； 27~29日发现围护墙变形速率降至 多，周边建筑物和管线沉降量变化不明显，地表最大沉降3 .1mm，煤气管最大沉降2.8mm，建筑物最大沉降3mm，最大沉降速率为 。 凤起路车站基坑纵向土体滑坡及处理措施示意图 三 主要抢险措施 1）封闭周边道路，降低车辆动载对基坑工程的影响； 2）实施24小时不间断监测（二小时一次频率），增加第八段底板的隆沉监测和土体滑移监测； 3）对钢管支撑体系进行补强，安装临时支撑22根； 4）恢复已掉落的支撑体系并施加设计轴力50%的预应力，根据监测情况对损失的支撑轴力予以复加； 5）拆除折断的钢筋混凝土支撑，对其余受损的混凝土支撑采用粘钢法加固，并在两侧各加一根钢支撑补强； 6）对滑移段前方土体卸载，开挖坡度控制在1:5以上。 四 事故原因分析 1）对杭州软土的特点，尤其是对杭州软土的灵敏度、渗透性和流变性认识不足： 坑底抽条旋喷加固对上部软土的扰动、边坡开挖对软土的扰动 虽然前面结构段已排水开挖，边坡的软土仍保持大量的水分，并未固结变好； 节日休假的时间因素，软土的流变产生影响 2）深厚软土，开挖高差达13m，按1:3放坡稳定安全度不够， 按滑坡体纵向长度50m左右，该坡的自然稳定坡率大约为1:4。上海经验：在软土中，短期临时边坡坡率一般为1.2~1.25，较长期的临时边坡为1.25~1.30。 3）春节期间连续的阴雨天气造成土的含水量增加，土的强度降低。 五 未对周边环境造成大的影响的原因 1）支护体系设计有较大的安全度，15.5m深坑采用800mm厚地下连续墙加四道内支撑，并增加了封堵墙。其中第一道支撑由原来的钢管撑改为钢筋混凝土支撑，且在事故发生前已全部施工完成。 2）监测到位，抢险及时正确，抑制了事故的发展，随后的事故处理方案又经充分论证完善，达到了预期目的。 六 经验教训 1）岩土工程应对当地的土性有深刻的了解； 2）应重视你认为的施工中的每一细小环节，而在软土中的土方开挖程序是基坑工程的关键环节，更不能忽视； 3）设计有足够的安全度是有好处的； 4）事故发生后，应当及时、正确的分析和处理。 * *