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现代邮轮的安全性 (请注意图片上有别家公司名称) 但近期韩国客轮出事闹的沸沸 ，很多即将出行的朋友们都很关心这个问题， 所以今天我们就把邮轮安全性的问题抛出来说说。 邮轮的安全性 不光是邮轮，所有的交通工具在设计时都是把安全放在首位的，不怕一万就怕万 一，为了这万一的概率，制造商在不断的完善和追求以达到一万的安全。 作为交通的参与者就存在一定的风险，飞机的出事概率其实是相当低的，远远低 于汽车、火车等交通工具，但飞机一旦出事生还率极低，且曝光率高，所以影响 力大。邮轮的出事概率远低于飞机，且生还率相对较高。 渡轮、客轮、江轮、邮轮的区别 1 前三种吨位较小，普遍不超过 万吨，受制造成本和空间的约束缺少主、被动设 施。豪华邮轮吨位体积大，多在5-22.5万吨之间，全船有足够的空间增加安全 设施。 现代邮轮的安全设施 1、双层船底 现代邮轮有双层船底，由两层钢板建造而成，横跨整个船身底部，将船体和船身 中隔出五英尺的空间。当船舶搁浅或者在水下发生撞击时，因船底受损而导致防 水密封舱进水的几率降至最低。而通过将双层船底向上延伸到船身两侧，这等于 给船舶侧面也加上了双层保险，可大大避免发生此类因船身受损而导致沉船的事 件。如果一旦发生冰山撞击或者同其他船舶撞击，这项改进措施可保证船身不会 受损，只有船身双层侧壁之间可能进水，而防水密封舱则安全无虞。 2、横向防水密封舱 1948年的国际海洋人身安全大会详细制定了海上客船防水密封舱的朝向、长度 和数量。防水密封舱必须为横向，或横跨整个船身，其主要用于提高船舶对水下 船身损坏的应对能力，控制船身进水速度和位置。因为为保证进水后，船身仍能 保持平稳，防水密封舱必须为横向或横跨整个船身，而不能采用纵向修筑。这是 因为一旦船身一侧受损进水，水将会横向蔓延进隔水舱内，可保证船身两侧重量 持平；而纵向隔水舱进水之后，将导致船身重量不均，从而向一侧倾斜。 3、船体采用合金钢 现在的大型邮轮船体均采用合金钢。目前，各国船级社规范中均对船用钢材的力 学性能 （即材料的抗拉强度、屈服强度、伸长率以及断面收缩率等）有明确的要 求，并且将船用钢材分为一般强度船体结构用钢和高强度船体结构用钢两类。 4、焊接工艺 如今，造船的关键工艺是焊接，它在船舶建造中的应用水平直接影响造船的质量 和建造周期。 5、救生设备、逃生演习 在每间船舱内都配有救生衣，配备足够全船人员数量乘坐的救生艇 （救生艇必须 都配有船桨、指南针、信号灯、食物和水），并在救生艇附近配有救生衣救生圈 等救生设备。 在登船第一天必须全员参与逃生演习，熟悉救生设备的放置地点与逃生线路。 6、《国际海上人身安全公约》 7、国际冰情监视预警 8、无线电通讯装置 接收天气预报，检测船舶位置以及危急状况求救。 9、全球海上遇险与安全系统 主要由卫星通讯系统和地面无线电通讯系统构成，其不仅可以更大范围、更迅速、 可靠地发送救难信息，还能以自动、半自动的方式取代以前的人工报警方式。 历史惨剧 泰坦尼克号 泰坦尼克号，由英国白星航运公司设计，由位于爱尔兰贝尔法斯特的哈兰德与沃 尔夫造船厂兴建，被称为“世界工业史上的奇迹”。 1912年4月14 日，载着1316名乘客和891名船员的泰坦尼克号与冰山相撞， 用了2个小时40分钟的时间船裂成两半后沉入大西洋，超过半数的人没能逃离 死神的魔掌，该海难也被认为是20世纪人间十大灾难之一。 如果当时有国际冰清侦查机构，泰坦尼克号就能避开冰山。 如果当时泰坦尼克号有足够的救生艇，如果与冰山的碰撞不是侧面而是正面碰 撞，情况或许不会那么糟糕，更为坚固的船首直接撞向冰山可能只影响到其中一 个到两个防水密封舱。 如果当时离泰坦尼克号最近的加州巨人号在之前没有关闭无线电，就能使更多的 人登上救生艇，并能减少落入水中被海水冻死的乘客。 如果当时船体的链接使用焊接而不是铆钉，海水就不会涌入密封舱。 如果抽水泵不止一个，就可以及时将防水密封舱的水抽出来。 如果防水密封舱的横向隔水舱壁能再高一些，即便是船体前倾，水也不会涌入相 邻的其它舱内。 泰坦尼克号海难后，新的安全管理条例规定每一艘救生艇都必须配有船桨、指南 针、信号灯、食物和水，除此之外，大型轮船需配有两艘摩托救生艇。 泰坦尼克号推动了整个邮轮行业安全性提高，多项技术被改进，多种条例被强制 实施。 科斯塔 ·康科迪亚号 2012年1月13 日排水量11.4万吨的科斯塔·康科迪亚号豪华邮轮在和附近岸 上居民 “打招呼”时，触礁搁浅。 在触礁后船长想把船