情境三电力机车调速试验.doc

情境三 电力机车调速试验 电力机车作为电气化铁道的牵引动力，为充分发挥其功率，提高运输通过能力，要求机车的牵引力和速度均能在宽广的范围内均匀而经济地调节。一般情况下机车牵引列车的整个过程是由停车状态开始，经过起动加速再逐渐提高速度，直到机车工作在其自然特性上，此后司机根据列车运行图的要求及线路纵断面的变化随时进行速度调节。进站停车前应进行制动，降低机车速度，直至最后停车。 由此可见，列车运行情况虽然很复杂，但概括起来，不外乎三种基本运行状态：起动、调速、制动。而这三种基本运行状态实质上都是对速度的调节，起动和制动只是调速的两种特殊形式而已。因此，电力机车速度调节是牵引列车运行时最为根本的任务之一，也是完成运输任务的主要手段之一。 电力机车是以牵引电动机作为传动设备的，所以电力机车的调速本质上是牵引电动机的调速。不同种类的电力机车选用牵引电动机的种类不同，那么调速方式就不同，而调速方式将影响机车的牵引性能、功率因数及谐波干扰。本章将分别讨论不同传动形式电力机车的调速问题，并重点讨论整流器电力机车的速度调节方法及特点。 第一章 调速控制电路 一、预备环节的控制 预备控制电路分析 机车在动车之前要完成预备环节的控制，预备完成的标志是预备中间继电器556KA得电动作。下面以司机控制器打到“牵引向前”位为例简述预备环节的控制。主司机控制器的凸轮展开图如下图。 1、位置转换开关的控制 当司机操作控制器后，位置转换开关将根据司机指令进行转换，实现机车运行状态的确定。 图6－10　主司机控制器凸轮展开图 司机控制器的控制电源取自机车110V控制电源。由导线464经604QA使导线465得电，司机给上电钥匙后导线401得电，并将电源送至司机控制器。 图6－11　线路接触器中继控制电路图 导线466经线路接触器辅助联锁12 KM、22 KM、32 KM、42KM，使线路接触器中继线圈得电，为位置转换开关的动作做好准备。其中，要求线路接触器处于断开状态，以确保位置转换开关无电转换（二位置触头无灭弧装置，严禁带电操作）。线路接触器中继的控制电路图如上图。 司机控制器换向手柄置“前”位时，导线402、403、406得电。402送电源至调速控制器，403及406导线控制位置转换开关转至“向前”及“牵引”位。其控制过程如下。（位置转换开关的控制电路图见下图） 图6－12　位置转换开关控制电路图 导线403经558KA常开联锁（线路接触器断开时闭合）供电给位置转换开关的向前电空阀107YVF、108 YVF，电空阀得电后，位置转换开关转至“向前”位。 导线406经558KA、560KA(牵引制动转换中间继电器，受导线405控制，牵引时失电，制动时有电)，使107YVT、108YVT两个电磁阀得电，位置转换开关转到“牵引”位。 这样，就完成了牵引向前的位置转换开关控制。 2、风速延时控制 当通风机正常工作后，安装在风道中的风速继电器动作：导线561经519KF、520KF (牵引风速继电器1、2)，使牵引风速1、2中间继电器550KA、551KA得电动作。见下图。 图6－13　风速继电器控制电路图 图6－14　风速延时继电器控制电路图 导线406经560KA的常闭点，219QA和550KA，使导线516有电。然后，经551KA和220QA，使导线514有电，风速延时继电器530KT得电动作。 在这一环节里面，并接在550KA和551KA触点两端的573QS和574QS分别是牵引风速1和牵引风速2隔离开关的接点。当牵引风速继电器1或2动作不良时，将573QS或574QS打到故障位，短接550KA或551KA触点，以便机车继续运行。575QS和576QS分别是牵引风机1和牵引风机2隔离开关的接点，当某一牵引风机故障时，将相应的隔离开关打到故障位，在切除故障风机的同时，也短接相应的风速环节。 3、预备环节控制 导线403经561KA常闭、107QPF(向前时闭合)、108QPF(向前时闭合)使导线427有电，经108QPT(牵引时闭合)、107QPT(牵引时闭合)，使导线429有电。 当司机控制器调速手轮处于低级位时(1.5级以下)，525KT一直处于闭合状态，所以，导线429经525KT、567KA(此时劈相机已工作)和560KA，使导线432有电，再经4QF(主断路器已合上)，使556KA得电动作。 当司机控制器调速手轮处于高级位时(1.5级以上)，525KT延时25s后，其常闭点打开，导线429必须经530KT，使导线432有电，然后，经4QF使556KA得电动作，表示预备完成。下图为预备环节控制电路图。 图6－15　预备中间继电器控制电路图 二、线路接触器的控制