电传飞机特点.ppt

电传飞机的着陆 着陆必须带杆以 减小下降率 克服飞机自动下俯力矩 克服速度减小导致的下沉 克服马力减小带来的下俯 着陆必须收油门, 否则为保持速度自动油门会增加推力 收油门根据速度,拉开始根据下降率,重量,重心 正常着陆是油门在慢车,姿态6度.飞机下沉性接地 在恰当的姿态下着陆是值得提倡的 电传飞机的着陆 拉平时视线要远.以评估下沉率,相对地面位置,飞机运动趋势 在拉平过程中飞行员不应关注空速而应只用外部提示关注姿态 拉平过程中空速指示由于地面效应会产生误差 在紊流和风梯度情况下,接近地面时监视俯仰是最重要的.飞行员应迅速地对任何非指令的下俯趋势作出反应以避免突然低头带来提前接地的危险 电传飞机的着陆 PNF 应监视PFD 上的俯仰姿态并且当达到下列俯仰值时喊出姿态 对于A319/A320 10° 对于A321 7.5° 主轮接地后飞行员必须柔和且没有延迟地放前轮然后准备抵制地面扰流板所产生的俯仰效应 放前轮是松开拉平飞机的拉杆力,飞机前轮就能很好地接地 飞机接地后,PFD上的标识代表了侧杆的位置 电传飞机的着陆 侧风着陆 首选的方法是在拉平过程中用舵使飞机对准跑道方向,同时用横侧保持飞机在跑道中心线上. 不建议通常的迎风副翼,因为直到接地侧杆都是横滚率指令 在强侧风的情况下可使用少量的横滚控制以保持机翼水平,但当第一个主起落架接地时横侧输入必须减小至0 电传飞机的双输入 左右侧杆是独立的,互不连动.也就是说:当PNF参与操纵时,PF并不知其操纵的方向及操纵量的大小 操纵面的移动来自于双侧杆操纵信号的代数叠加 双输入会造成 操纵过量 操纵反复 互不知情 姿态,航向的不正常变化 双输入是造成擦机尾,偏出跑道的原因之一 电传飞机的双输入 在空客的FCOM3.03.1P5中明确规定: 因为“电传操纵”与“侧杆”的本质特性，不飞者不应该进行侧杆输入来修正主飞者的飞行操纵。 如果在飞行中出现需要接替对飞机操纵的情况，不飞者必须清楚地喊出“我来操纵”，同时按压侧杆优先按钮，直至操纵交换明确被完成。 电传飞机的双输入 在空客的FCTM01.020也明确说明: 当主飞者在侧杆上进行输入，一个指令（一个电信号）会被输入电传操纵计算机。如果不飞者也在侧杆上操纵，两个信号/指令同时相加。 因此，主飞者和不飞者禁止同时操纵侧杆，不分机型型号。如果不飞者（或训练教员）需要接管操纵，不飞者必须按压侧杆优先按钮，并且喊出“我来操纵”。 电传飞机的双输入 大量,长时间,反复的双输入可能会导致严重后果的发生 双输入很普遍,而且由于双输入导致的事件时有发生 也有按照标准的接管程序而避免重大事故的实例 正确的操纵理念,标准的操作程序是长期保证安全的唯一方法 电传飞机的双输入 分析表明:尽管双输入很普遍,但有意识理性的双输入通常不会造成负面后果,反而有时起到积极的作用.而 “本能的” “无意识的”双输入往往会使操纵过量,导致不正常情况发生 如何才能避免这种危险的 “本能” 双输入呢? 电传飞机的双输入 关键动作上加强对副驾驶的监控 针对飞机,天气状况对可能会发生的情况做一个评估 带飞教员要为自己定一个可以容许的偏差标准 做好接管的准备 在简令中再次明确接管的口令,交接飞机的方法 模拟机训练时加强机长PNF角色,多做接管练习,适应接管动作 电传飞机的偏差修正 口头提醒或接管,不允许双输入 但在时间紧急时,为避免严重后果发生,机长可以进行短时单向的输入,即有意识的输入 根据情况采取不同程度的提醒 标准喊话.例如:坡度,速度 直接提醒.例如:低一个点 要求动作.例如:带杆,保持姿态 电传飞机的偏差修正 建议在不同飞行阶段应优先不同的偏差修正方法 决断高前: 提醒 决断高至50英尺: 接管 50英尺后: 先提醒;必要时附加操纵要短时 单方向;若姿态变化异常果断接管 偏差修正不能代替紧急情况时(比如操纵系统故障,PF失能等)PNF对飞机的接管和机长对复飞的决定 电传飞机的偏差修正 电传飞机低高度时对飞机的接管 低高度时由于时间紧迫不允许偏差长时间存在,因此接管动作更要准确,及时 此时 “双输入”,口令,接管按钮是同时进行的 尽管在按压超控按钮时舵面的目标值是中立位,但这不是立即的.而你的修正性输入又同时为舵面建立了新的目标值 A320正常落地(随机抽取某航班) 负值代表后拉杆量 飞机姿态从进近姿态2.2度增加至接地姿态5.5度并保持 落地姿态是关键 飞机接地时姿态对成功的落地非常重要 不同的接地速度,不同的外界条件其接地质量也会不同.但在恰当的姿态下落地总能在范围以内 重着陆1 推杆12.3度 接地姿态 负1.4度 三个起落架同时压缩 50英尺到接地的推力曲线 接地前N1值 92.6% 原因分析 飞机接地前马力异常大,导致飞