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第3章 高速铁路事故 2.1 高速铁路事故案例 2.1.1日本新干线 2004年10月23日新泻中越地区地震发生时，新干线列车“朱鹮325”号正以时速200公里的速度行驶，驾驶员感到强烈的摇晃后，仍能沉着冷静地操作。在10节车厢中有8节脱轨的情况下，列车仍行进约1.6公里。虽然铁轨弯曲变形、车身倾斜30度，但总算没有翻车。151名旅客安然无恙，实属不幸中的万幸。 2.1.2德国 德国铁路的提速战略也带来了许多的安全问题。1998年6月3日，在德国Eschede发生了高速列车脱轨事故，死亡100人，伤88人。事故原因是由于车辆轮箍的金属疲劳，导致轮箍的突然断裂。 2.1.3英国 2001年2月28日，一列从纽卡斯尔开往伦敦的火车在英国东海岸约克希尔郡北部的塞尔比发生事故。当地时间2月28日6时12分(北京时间2月28日14时12分)，一列高速列车与一列在东海岸主干线行驶的货车突然相撞，造成15人死亡，50人受伤。 事故原因是由于路滑导致汽车冲上轨道。 2.1.4美国 2002年4月24日，美国当地时间23日早晨8时左右，美国加利福尼亚州南部普拉森舍地区发生两列火车迎头相撞事故，当场造成3人死亡，还有265人受伤。 2.1.5法国 2002年11月6日，巴黎至维也纳高速列车。列车电路系统短路引发了一节卧车车厢失火，12人由于吸入大量浓烟而窒息死亡。 2.3.6 韩国 韩国火车相撞事故发生于2003年8月8日，韩国一列客运列车当日上午在汉城以南337公里的大邱附近撞上了停在铁路上的货运列车，至少造成两人死亡，95人受伤。 2.2 高速铁路事故形态及原因分析 从以上几个国家的事故可以总结出以下结论： （1）高速铁路的事故发生与本国的实际情况有着重大的联系，像日本等岛国，事故的发生往往与天气状况有着密切的联系，而向美国，法国等大陆性国家，行车事故往往由于速度过快，铁路和公路的交接部发生问题。 （2）高速铁路事故形态主要是列车脱轨、列车冲突、火灾三种类型。 （3）铁路事故，尤其高速铁路事故的发生，往往造成的损失会很大，而且人员伤亡较严重。 2.2.1 车辆脱轨 1、外物支垫造成的脱轨 包括因机车车辆配件折损或脱落、大件货物坠落、线路障碍、(进路、行车及养路设备、塌方落石、人为设置障碍等)、道口障碍 (各种车辆堵塞等)，以及自然灾害 (水害、冰害、雪害)等造成顶起或垫起车辆或轮对导致的脱轨。 下面仅就车辆责任造成的支垫脱轨问题做一简要分析： （1）车辆配件破损脱落造成垫 (挤)车轮而脱轨。如车辆切轴，制动梁或均衡梁折断脱落，车钩或缓冲器破损脱落，手闸、车门、平车渡板脱落等等。 （2）车辆大型配件折断或脱落支起车辆脱轨。如车辆中梁、侧梁、枕梁、牵引梁、横梁或摇枕等折断，或制动梁、下拉杆等脱落，容易在运行中将车辆或转向架顶起来，使车轮离开钢轨而导致脱轨。 2、车轮自行脱轨 线路不良造成的；如线路施工故障、断轨、路基有“三角坑”、线路水平与轨距超限、曲线及道岔、辙岔不良等；少数是因车辆及车辆轮对故障、列车超速运行和货物偏载等造成的。 （1）车轮轮缘严重磨耗、垂直磨耗或缺损造成脱轨 （2）车轮裂损及踏面缺损造成脱轨 （3）车轮内侧距离过大、过小造成脱轨 （4）切轴或断轴造成脱轨 （5）转向架不良造成脱轨 3、高速铁路防脱轨措施 （1）对线路的检查 高速线路是全封闭的，每天早晨第一列空载列车（往返个一列）以较低速度行驶作开道检查，在安全保障方面起重要作用。 （2）动力转向架三爪万向轴的失衡与断裂监测 三爪万向轴由于疲劳而引起断裂，通过测量同一转向架的两台牵引电机转速差来确定。当转速差达到极限值时，立即发出信号切断相关转向架电机柜的电源，并向司机发出信号，司机停车目测检查并处理后，以80km/h速度回到停车点。 （3）转向架蛇行失稳的监控 当发现其横向加速度超标时，就发出信息通过列车信息传输网，要求司机按照运营规程实行减速，然后再次加速。 （4）防滑装置的安全保护 对于每辆拖车有一台防滑装置负责两个转向架四根轮轴的防滑保护，当主防滑器出现故障时，即向后备防滑装置发出救援要求并自动替代执行防滑功能，同时发出故障编码。如果拖车防滑装置中的两套防滑器全部出现故障时，司机将得到一个信号，告之故障的防滑器位置。此时，司机立即停车并根据运营规程的指示排除故障。 （5）轴温监测 沿线在地面安装了轴温监测器，监测所有路过的车辆轴箱温度及其变化。 2.2.2 列车冲突 列车冲突主要是由人为过失或设备中的技术缺陷所引起的： （1）信号和列车控制系统 （2）制动系统 （3）运营人员的资格和培训 （4）运营规则和作法 （1）人为过失一直是导致列车严重冲突的原因。这些人为过失包括列车操作人