第2章 城市轨道交通客运组织复习.doc

《城市轨道交通客运组织》复习大纲 项目一 城市轨道交通线路位置设计： 城市轨道线路位置的设置一般主要沿城市交通主干道修建。 城市轨道交通线路与其它交通工具之间衔接的基本原则是：应紧紧围绕整个城市交通发展规划的整体性、协调性、便捷性、政策性和合理性，使各种交通方式能有机地结合在一起，既有分工，又有协作，充分发挥交通网络的运输能力，为城市的发展和乘客的出行很好地服务。 各种交通的有效衔接，即是线路连接成线网。 依据车站地位的不同，设计衔接形式：（1）综合枢纽站；（2）大型接驳站；（3）一般接驳站。 今后城市轨道交通线路位置设计的重点是加强轨道交通与其它交通方式衔接体系的研究、充分发挥轨道交通的能力。 城市轨道交通车站位置设计： 为了满足各种乘客流线方便快捷的需要，车站位置一般都设在市区居民集中的地点、沿城市主要交通干道的路口、商业繁华地段以及主要工业区等人流集中的地点。 城市轨道交通车站的规模主要是根据车站设计客流量确定的，一般可以参照日客均乘客流量和高峰小时客流乘降量来确定。 车站平面位置设计，总平设计图一般在1/500的地形图上，主要包含以下内容：（1）车站中心的详细位置（包括线路里程、坐标等）；（2）车站主体的外轮廓尺寸（包括端点的线路里程、关键点的位置坐标等）；（3）出入口、风亭通道的位置、长度、宽度；详细位置、尺寸、坐标等；（4）车站及线路区间的连接关系；（5）车站周围地面建筑情况、地形条件等；（6）与车站有关的设施情况等。 项目二 城市轨道交通地铁车站选型： 岛式车站布线方式在城市地下工况复杂情况下具有较大的灵活性，是目前国内常用的一种车站形式；侧式车站具有一定的经济性，在地下工况复杂情况下缺乏灵活性，多设于城市轨道交通的地面站。 城市轨道交通地铁车站组成： 按照车站的使用功能，包括：站厅、设备区、站台，其中站厅分为非付费区和付费区；按照车站的建筑空间位置，包括：车站主体、出入口及通道，通风道、风亭、冷却塔及其它附属建筑物，其中车站主体又可分为乘客使用空间和车站办公用房。 城市轨道交通地铁车站总体布局设计： 影响车站位置和总体布局的因素包括：周围环境、建筑物拆迁和管线改移条件和施工方案、客流来源方向以及综合开发条件等。 一般情况下站厅层的净高不小于4m，安装及装修后的高度也不应小于3m；站台层的净高为4.1m~4.3m，装修后的高度不低于3m；从站台面至底板面高度为1.62m左右。 站台和车厢地板高度相同的称为高站台，一般适用于流量较大、车站停车时间较短的车站；站台比车厢地板低时称为低站台，适宜于流量不大的车站。 流线就是指车站内乘客的流动过程和流动路线；设计快捷、简明、方便、流畅的乘客流线是城市轨道交通车站建设的方针和目标和之一。在城市轨道车站，乘客流线主要有三种：进站乘客流线、出站乘客流线和中转乘客流线。 P12~13进站、出站乘客流线模式； 车站乘客流线组织一般遵循以下两个原则：（1）避免各种流线相互交叉干扰，尤其是要将进站乘客流线与出站乘客流线分开，进出站乘客流线与中转乘客流线分开设计组织；（2）最大限度地缩短乘客走行距离。 地铁车站的平面组成基本上分为两大部分，一部分是与客流直接有关的公共区域、站厅层、站台层及出入口通道；另一部分是涉及车站运行的技术设备用房及管理用房（一般分设于站厅和站台的两端）。 站厅层的布局方式主要取决于车站的售检票方式，自动售检票系统设备主要设置在站厅层，按乘客进出站流向合理布置，售票设备的设置应考虑车站规模大小来配备，其位置设置根据每个车站的站厅层规模和结构，集中摆放在一个或两个区域，尽量避开直接进站上车无须购票的乘客流线与出站乘客流线，区域大小应留有余地，以满足客流高峰时期的需要。 地铁车站的环控设计基本上由五各系统组成：（1）车站公共区域的环控系统，主要是站厅、站台的制冷送风（包括新风）回风系统；（2）车站的排风（排烟）系统；（3）站台层列车及车道产生的热量和废气的排热、排烟系统；（4）车站活塞风及区间隧道发生灾变时的送风排烟系统；（5）各管理用房的小环控系统。 站台的有效长度一般按车辆的编组长度加上车辆停靠的误差来决定，对于远期列车编组在6~8辆的轨道交通系统，站台的长度一般在130~180m。 屏蔽门的控制方式分为系统级、站台级、就地级三种，系统级和站台级都属于自动控制模式（ATC模式），就地级（PLS模式）属于人工模式。 通道的设计应以乘客流动的路线为主要考虑依据，遵循两个原则：即减少进出站乘客流线的交叉和最大限度缩短乘客从出入口到站台的走行距离。 人防设计：应结合六级抗力等级设防，“平、战结合”，将一个车站加一个区间隧道作为一个防护单元，相邻防护单元设置一道防护隔断门。 消防设计：车站内划分防火分区，中间公共区（售检票区或站台）为一个防火分区，设备用房区各为一个防火分区，