各国对飞机噪声的要求与限制.doc

适航噪声限制的发展预测 引言 适航噪声水平不仅是影响大型客机能否取得适航证的关键因素之一，同时也是决定其市场竞争力的主要性能参数之一。因此就需要对大型客机适航噪声限制发展趋势进行预测和把握。 由于商用飞机在运营过程中，其适航噪声问题不仅涉及到适航条例本身，而且涉及到飞机制造商、航空公司、机场以及机场周围的居民。适航条例规定了飞机的最大噪声限制；飞机制造商采用相关技术，在保证生产的飞机满足适航噪声要求的同时，尽可能使飞机的适航噪声最小；航空公司则希望所购买飞机的噪声水平不会增加其运营成本；机场则不希望因飞机噪声问题而被投诉或引发民事诉讼，因此对航空公司的飞机提出更为苛刻的噪声要求；机场周围的居民则希望飞机噪声不影响其正常的休息和生活。 民航管理当局在制定适航噪声条例时，不仅需要考虑当前及未来一段时期内商用飞机适航噪声的总体水平，而且还需要从环保方面考虑人们对机场周围低噪声污染的需求。只有这样才能制定出切实可行的适航条例。鉴于此，在预测大型客机适航噪声限制的发展趋势时，需要从以下几个方面进行分析： 国际民航组织适航噪声条例的发展历程； 大型客机适航噪声总体水平的发展历程； 人们对机场周围噪声环保要求的发展历程。 希望通过对上述分析，根据过去和现在的情况总结出未来五到十年间适航噪声限制的发展趋势。 适航条例中规定的第三、四阶段噪声限制 在FAR36部和ICAO附件16第一卷条例中对各类民用运输机的飞机适航噪声第三阶段和四阶段噪声限制都做出了描述。我们大型客机将采用两台发动机，因此，下面只对双发情况下第三阶段和四阶段噪声限制简要描述如下。 2.1 第三阶段噪声限制（双发） 1）对于横侧噪声测量点 最大重量等于或大于400000 公斤（882000磅）时为103 EPNdB ，并随质量减小的对数线性减小，直到最大重量等于或小于35000 公斤（77200 磅）时为94 EPNdB 。 2）对于飞越噪声测量点： 最大重量等于或大于385000 公斤（850000磅）时为101 EPNdB ，并随质量减小的对数线性减小，直到最大重量等于或小于48100 公斤（106250 磅）时为89 EPNdB ； 3）对于进场噪声测量点： ? 最大重量等于或大于280000 公斤（617300磅）时为105 EPNdB ，并随质量减小的对数线性减小，直到最大重量等于或小于35000 公斤（77200 磅）时为98 EPNdB。 表1 第三阶段各测点噪声限制计算方法 飞机适航噪声计算公式 ≤ ≥ 横侧噪声级（EPNdB） 94 103 飞越噪声级（EPNdB）89 101 进场噪声级（EPNdB） 98 105 ,； 对飞越噪声级：，； 对进场噪声级：，。 （单位：kg） 图1 第三阶段各测点的噪声限制与最大重量的关系 2.2 第四阶段噪声限制 1）各测点噪声限制均满足第三阶段要求； 2）横侧、飞越及进场三个噪声测量点上的裕度之和不低于10 EPNdB； 3）横侧、飞越及进场三个噪声测量点上，任意两个测量点上的裕度之和不低于2 EPNdB。 图2 第三阶段及第四阶段总噪声限制对比 ICAO附件16第一卷的发展历程分析 1971年4月2日，按照1944年于芝加哥召开的国际民航大会37款之规定，首次会议通过了飞机噪声标准及推荐实施办法，并指定为大会的附件16。这就是ICAO附件16的最初版本。 在1971年到1981年的十年间，对附件16又分别进行了四次修订，并公布了三个版本，具体情况见表2。 表2 1981年以前附件16的修订情况 Amendment Source Subject Adopted Effective Applicable 1st Edition Special Meeting on Aircraft Noise in the Vicinity of Aerodromes (1969) 2 April 1971 2 August 1971 6 January 1972 1 First Meeting of the Committee on Aircraft Noise (CAN) Noise certification of future production and derived versions of subsonic jet aeroplanes and updating of terminology used to describe aircraft weight. 6 December 1972 6 April 1973 16 August 1973 2 Third Meeting of CAN Noise certific