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第三章 联锁与闭塞 铁路线路按照作业的范围大体上可分为两大部分，一部分是车站，一部分是区间。为了保证铁路运输运行安全，提高运输效率，每一车站和区间都必须安装安全可靠的控制设备，实现对列车或车列的运行制约，在站内的制约被称为联锁，在区间的制约被称为闭塞。本章介绍联锁和闭塞的有关概念。 第一节 联锁概述 在铁路车站，列车或车列在站内运行时所经过的路径称为进路。每一条进路都有一组或若干组道岔，道岔的位置不同，则进路不同。每一条进路必须有信号机防护。为保证列车运行及调车作业的安全，站内相关信号、道岔、进路之间必须建立一定相互制约的关系，这种关系称为联锁关系，简称联锁。实现联锁关系的控制设备被称为车站信号联锁系统。 在电气集中车站，无论采用继电联锁还是计算机联锁控制，室外的控制对象都相同，即通常被称为车站信号 “三大件” 的信号机、转辙机、轨道电路。信号机指示列车运行或调车作业条件；转辙机控制道岔转换锁闭并监督道岔的位置；轨道电路监督线路状态及车列位置；联锁系统的任务就是实现对室外信号设备的控制和监督。 为便于理解联锁的有关概念，本章均以图3-1-1的举例站场车站信号平面布置图为例进行介绍。 一、联锁道岔的有关概念 由于在铁路线路站场课程中对铁路线路及道岔的实际结构有详细的介绍。车站信号平面布置图中，铁路线路均以单线条表示，即一条线表示两根钢轨；对道岔也是示意表示，无法显示道岔实际结构。这里主要介绍与联锁有关的道岔位置编号等概念。 1.道岔的位置 道岔是两条线路汇合处的转辙线路，道岔的位置是指道岔的尖轨与基本轨密贴后道岔所开通的线路状态。当道岔密贴后，岔前基本轨与直股线路开通，称道岔开通直向位置；当道岔密贴后，岔前基本轨与弯股线路开通，称道岔开通侧向位置。 为了便于完成与道岔有关的设计和检查，规定了道岔的定位和反位。 所谓道岔定位是指根据车站线路的布置和作业安全的要求对道岔规定的参考位置。道岔反位是指与定位位置相反的另一密贴位置。如果道岔以直向开通为定位，则侧向开通即为反位。信号平面图中所表示的道岔位置均是定位位置，因此有时也称道岔的定位是道岔经常所处的位置，道岔反位是建立进路时临时改变的位置。这是因为在非集中联锁的车站，道岔由扳道员手工扳动，经过道岔反位的作业完成后，扳道员必须将道岔恢复定位。采用集中控制后，由转辙机带动道岔转换，经过道岔反位建立了进路后，即使道岔解锁，也无需将道岔恢复定位。因此集中联锁的车站，道岔平时可能在定位，也可能在反位。 无论道岔在定位还是在反位，尖轨和基本轨之间都必须满足道岔的密贴标准。检查道岔密贴时，应在对应工务第一连接杆处，用4mm厚20mm宽的检查锤或钢板夹在尖轨与基本轨之间，这时道岔不应该锁闭。 如果道岔既未开通直向线路也未开通侧向线路，也就是既不在定位也不在反位，或者不满足密贴标准则称道岔为四开状态。因此道岔不仅仅有定位和反位两个位置，还可能有非正常的第三个无  表示的位置—“四开”。 道岔定位也可能开通直向位置，也可能开通侧向位置。确定道岔的定位应按照左侧行车制，尽量考虑减少扳动次数，保证行车和调车作业安全为前提，基本原则是： （1）单线区段车站正线道岔，以车站两端开通不同股道为定位。如图3-1-2所示，1号道岔以开通3股道（侧向开通）为定位，2号和4号道岔以开通II股道（直向开通）为定位。 图3-1-2单线区段车站道岔定位的示意 （2）复线区段车站正线道岔以开通正线为定位。如举例站场连接正线的道岔均以开通直股为定位。 （3）引向安全线避难线的道岔，以开通安全线避难线为定位。这是为了保证集中区的作业安全，防止车列错误进入集中区。 （4）侧线的道岔，除引向安全线、避难线的道岔外，一般以开通直股为定位。 2.对向道岔与顺向道岔 道岔的尖轨尖端叫做岔尖，列车迎着岔尖运行时，这组道岔叫对向道岔。对向道岔决定列车的去向，如果位置不对，将使列车进入异线，可能造成列车冲突，后果非常危险。列车顺着岔尖运行时，这组道岔叫顺向道岔。顺向道岔虽然不决定列车的去向，但如果位置不对，也将造成道岔挤岔，甚至列车颠覆的危险。 3.单动道岔与双动道岔 在实际的站场中，有些道岔的动作和位置与其它道岔不发生关联，即根据作业的需要可以单独的开通定位或反位，这样的道岔被称为单动道岔。如举例站场中的21、27、14、22均为单动道岔。 有许多道岔的动作和位置与其他道岔发生关联，如举例站场中的1号道岔和3号道岔就有关联，两组道岔中经过其中一组道岔反位走车时，必然也经过另一组道岔的反位；经其中一组道岔定位走车时，虽然不经过另一道岔的定位，但也无法经过另一组道岔反位走车，而另一组道岔如果在定位则可进行平行作业。所以对两道岔的位置要求一致，称这样的两组道岔为双动道岔。 需要指出的是，在非集中联锁时，一组双动道岔是靠同一道岔握柄扳动，使