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高速铁路运营支出定额的研究 前言 《高速铁路运营支出定额的研究》这项课题是受铁道部高速铁路办公室委托，由铁道科学研究院承担，西南交通大学参加的一项任务。 本课题所研究的高速铁路运营支出定额是以我国计划修建的第一条高速铁路——京沪高速铁路为研究对象而进行的。根据铁道部2001年颁布的《铁路运输企业成本费用管理核算规程》的规定，对成本费用中线路及建筑物、设备、运输、其他这四部分分别制定了运营支出定额。 由于我国还没有建设和运营高速铁路的经验，京沪高速铁路运营支出定额的研究实际上是一个预测和推测的过程，今后还要根据京沪高速铁路阶段工作的需要不断进行补充和修订。对本课题的论述和分析，不妥之处在所难免，恳请有关领导和专家批评指正。 1.概述 1.1运营支出定额要素结构 运营支出定额是铁路建设方案设计比选、运输成本预测和经济评价的重要依据。运营支出定额主要是由以下几项要素构成的：固定设备与移动设备的折旧，固定设备与移动设备的维修材料费，维修人员工资，维修机械设备费用（供电部分及大型养路机械）,动力（主要指铁路运营中耗费的电力支出）等五项。分别测定这五项要素，最后汇总得出运营支出定额。本课题所研究的高速铁路运营支出定额是以我国计划修建的第一条高速铁路——京沪高速铁路为研究对象而进行的。 高速铁路运营支出定额要素构成如下图所示。 1.2高速铁路运营支出定额的研究方法及特点 以往编制的铁路运营支出定额是通过总结分析普通铁路在长期运营中机车车辆和固定设备的消耗费用等资料而得出的。高速铁路的运营支出定额有别于普通铁路，与我国的准高速铁路也不相同。高速铁路是一项复杂的系统工程，是各种相关高技术的集合体，从技术标准、参数、技术装备到工程设计、建设及经营管理都有不同于既有铁路的特点。目前中国还缺乏设计、生产、运用及维护高速铁路的实际经验，准高速线路也只有广深线一条。国内有关高速铁路实际运营的资料更是没有。高速铁路在某些国家已经是成熟的技术体系，积累了比较丰富的技术经济资料可供借鉴。因此，本课题的研究将通过综合分析国外高速铁路的各种技术经济资料，比照我国拟建的京沪高速铁路的技术标准、投资规模、客运量预测水平以及行车组织方案等项内容，测算京沪高速铁路的运营支出定额。 根据上述情况，我们以铁道第三、四勘测设计院的设计文件为基础资料来源，以日、法、德等国的相关资料为依据，参照相关课题组的研究成果，采用类比法、综合分析等方法，测算京沪高速铁路的运营支出定额。 1.3京沪高速铁路主要技术标准 京沪高速铁路，自北京站北侧引出，其走向与京沪既有线基本吻合，利用既有北京站为始发站，经天津、济南、徐州、南京、上海等枢纽至上海终点站，全长约1300公里。 京沪高速铁路的主要技术标准如下： 正线数目：双线； 牵引种类：电力牵引； 设计速度：高速列车最高运营速度为300km/h，基础设施按最高速度350km/h设计，中速列车设计速度为160km/h及以上； 线间距：5.0m； 最小曲线半径：一般7000m，困难条件5500m； 最大坡度：12‰； 到发线有效长：650m； 列车控制方式：自动控制； 行车指挥方式：综合调度集中 行车组织方式：从高中速列车混跑模式逐渐过渡到全高速模式 根据铁道部2001年颁布的《铁路运输企业成本费用管理核算规程》的规定，成本费用中营运成本按运输生产作业性质划分为线路及建筑物、设备、运输、其他四类。以下将分别就这四部分制定其运营支出定额。 2．线路及建筑物类运营支出定额 线路和建筑物类，指地面固定设施，主要核算工务、电务、建筑等部门的运营支出定额。 2.1工务部门支出定额 工务部门设施，包括了正线、站线、道岔以及沿线的设施，其运营支出定额的计算，包括大修费用、日常维修费和基本折旧费。 2.1.1正线维修费 我国既有铁路工务设备的修程分为大修、中修及日常维修。对于高速铁路来讲，国外如日本等国的高速线路目前只进行大修作业和日常维修作业。我国既有铁路在“十五”期间将推进的修程修制改革中也提到：在轨道结构达到强化要求的地段，试验取消中修修程。因此，京沪高速铁路的正线维修费主要考虑大修费与日常维修费，不考虑中修费。 （1）正线大修周期的确定 高速铁路进行大修的期限将取决于其主要部件的使用寿命及通过的总重密度。世界各国对其本国的高速线路大修期限都有不同的规定，如日本新干线大修周期为10-15年，德国高速铁路大修周期为15-25年。京沪高速铁路的大修周期尚处于研究之中，目前还没有定论。京沪高速铁路正线主要采用的是60kg／m钢轨、有碴轨道、跨区间无缝线路的轨道结构形式，在此，我们拟根据铁道部颁布的《铁路线路设备大修规则》，按照线路通过的客运总重确定其大修周期。线路通过的客运总重应根据京沪高速铁路旅客运量的预测结果及行车组织方案来确定。 关于京沪高速铁路的运量预测研