地铁综合调.doc

地铁综合联调 地铁施工过程中，在基本结束各系统单体调试工作后，运营介入试运行前，应安排一定的工期，用于动车综合联调相关系统，将通常开通后的调试项目提前到开通之前，对各单系统的功能进行检测，同时对各系统之间接口进行检验，从而使整个系统满足试运行、试运营的要求，因此系统综合联调是轨道交通工程中的一个重要阶段。 本文将从综合联调的目的、主要内容、组织安全保证、冷热滑以及通信信号系统接口功能检验等方面进行简单介绍。 一、综合联调的目的 地铁综合联调就是在有限时间内综合利用线路条件，加强协调管理，完成地铁全线（车辆段/正线）各专业、各系统间的系统联调，满足地铁线运营安全、可靠、可用性的要求，为全线列车试运行奠定基础。通过综合联调主要解决以下问题： 1、目前新修地铁线采用了列车无人驾驶、移动闭塞等诸多新技术，这些新技术正式运用前需要对地铁线内车辆、线路轨道、供电、信号、通信、安全门等各系统进行现场线路联合调试试验，并验证与运行有关的线路、轨道、供电、信号、通信、及限界能否满足车辆运行和设计要求，使其达到应有的功能，满足运营安全、可靠、可用的要求。 2、通过首列列车样车型式试验和地铁线路各系统的调试试验，为整条地铁线投入试运行做好准备，并为及时发现不满足运营安全要求的问题，提出建议解决方案。 3、通过系统联调主要验证点应包括： 3．1检验系统间的接口和通信规约的一致性； 3．2检验系统间的联动关系是否同步； 3．3检验系统功能是否满足初步设计要求； 3．4系统结构、功能、操作方法等是否满足初步设计规定的运营管理模式要求； 3．5检验系统的可靠性、实时性、可维护性等性能指标是否满足设计要求； 3．6验证系统的完整性； 3．7解决检验中出现的相关问题。 二、综合联调的主要内容 综合联调期间我们应分专业对各系统进行相关调试，调试的主要内容如下： 1、车辆专业 车辆调试主要是一列样车的型式试验、其他车辆的例行试验。车辆在正线上动车调试的内容包括：辅助电源系统SIV、牵引系统VVVF、监控系统TMS、转向架试验以及车辆在信号系统控制下的运行试验。 车辆试验的整体思路按照空车型式试验、超员型式试验、定员型式试验、信号系统控制下的运行试验等不同阶段实施。 1．1空车型式试验（第一阶段） 试验内容： 列车牵引系统（VVVF）的仅摩擦制动试验、紧急制动试验和列车监控系统（TMS）的整体画面试验、运行画面试验。 1．2空车型式试验（第二阶段） 试验内容： 1）列车牵引系统（VVVF）的牵引性能试验、再生性能试验、空转滑行及所有制动模式试验； 2）列车监控系统（TMS）的试运行加速度、减速度试验。 1．3超员型式试验（第一阶段） 试验内容： 1）列车牵引系统（VVVF）的牵引性能试验、仅摩擦制动试验、再生性能试验、紧急制动试验、感应干扰试验； 2）列车监控系统（TMS）的试运行加速度、减速度试验； 3）转向架动应力测试与疲劳强度评估。 1．4超员型式试验（第二阶段） 试验内容： 1）列车辅助电源系统（SIV）试验； 2）列车牵引系统（VVVF）的连续走行试验； 3）列车监控系统（TMS）的位置识别试验、走行数据试验。 1．5车辆联合型式试验 试验内容： 主要是在救援运行模式下列车牵引系统（VVVF）试验。 1．6定员型式试验 试验内容： 1）列车牵引系统（VVVF）的牵引性能试验、仅摩擦制动试验、再生性能试验、紧急制动试验； 2）转向架动力学性能试验。 1．7信号系统控制下的运行试验 1）AM模式（自动驾驶模式） 在AM模式下试验时，将模式开关处于“ATO模式”位置。验证在此模式下，列车的启动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开关门及折返等，不需司机操作。 验证在该驾驶模式下，车载信号设备连续监控列车速度，并在超过预定速度时实施常用制动。在超过最大允许速度时实施紧急制动。 2) ATPM模式（包括IATPM模式下，ATP速度监控下的人工驾驶模式） 在ATPM模式下试验时将模式开关处于“ATP模式”位置。验证在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。 验证由司机人工控制车门开关，但开车门仅在车载信号设备给出门释放信号时才允许操作。