京沪高速铁路济南西客站及相关工程联络线工程论文.doc

京沪高速铁路济南西客站及相关工程联络线工程毕业论文 一、工程概述及主要工程数量 1、工程概述 跨纬十二路特大桥位于济南站至经六路延长线间，中心里程HLDK354+226.72，设计2×{11-16+2-20+6-24+1-33.4+44-32}预应力砼T梁，钻孔桩基础、圆端型实体墩、T型桥台。 本桥施工地段位于营业线保护区范围，与营业线线间距9～11米，特大桥及台后挡土墙起讫点里程为K489+100～K491+340，墩身高度0.5～16.5米之间。其中特大桥全长1848米，特大桥起点、终点设悬臂式挡墙，挡墙基底采取旋喷桩加固。 本桥为双线桥，线间距4.10～4.474m渐变，位于18.5‰、-5.6923‰、-20‰的坡道及R＝4000m、R＝600m及R＝10000m的曲线上，本桥采用双曲面铸钢支座，1～31跨梁固定支座设于每孔梁的济南方，32～63跨梁固定支座支座设于每孔梁的上海方，第31号桥墩设双活动支座。本桥采用T台，第19～24、52～54号墩采用框架墩，其余墩采用圆端型实体墩。 本桥设计荷载为“ZK活载”，地震基本烈度为6度，a=0.05g，t=0.65s；冻结深度0.5m。桥梁斜置。两侧均设置钢筋混凝土人行道及钢栏杆，人行道宽0.8米。桥墩两侧设置避车台，桥台顶面设置通往人行道的检查梯。在墩台顶设置围栏及吊栏。桥上设置护轮轨。第17孔梁为非标梁，梁长33.40米，其他均为标准梁，本桥均采用架桥机架梁施工。第19～24、52～54号框架墩桩基及承台采用C30混凝土，墩柱采用C50混凝土，11～15、18、25～51号墩桩基及承台采用C40混凝土，墩身及顶帽采用C35混凝土，其他墩台桩基及承台采用C30混凝土，墩身及顶帽采用C35混凝土。 2、主要工程数量表 部位 工程项目 单位 合计 挖基 土方 m3 36771.56 基坑回填 土方 m3 25964.57 钻孔桩 C30钢筋混凝土承台 m3 9379.72 承台钢筋HRB335 t 108.32 C30钢筋砼桩身（D＝1m） m3 11499.65 桩身钢筋 t 375.83 实体墩台 C35混凝土（护面钢筋） m3 6384.01 框架墩台 C35混凝土（护面钢筋） m3 293.22 顶帽 C35钢筋混凝土 m3 3154.4 支撑垫石 C40混凝土 m3 227.09 台顶 防水层 M2 330.6 粱部 Lp＝16m预应力混凝土粱（直、双线） 孔 8 Lp＝16m预应力混凝土粱（曲、双线） 孔 14 Lp＝20m预应力混凝土粱（直、双线） 孔 4 Lp＝24m预应力混凝土粱（直、双线） 孔 10 Lp＝24m预应力混凝土粱（曲、双线） 孔 2 Lp＝32m预应力混凝土粱（直、双线） 孔 66 Lp＝32m预应力混凝土粱（曲、双线） 孔 22 Lp＝33.4m预应力混凝土粱（曲、双线） 孔 2 锥体护坡 M10浆砌片石 m3 176.46 3、自然条件 （1）地形地貌 济南市处于黄河以南冲积平原、丘陵及丘间平原。南部丘陵区是山区向平原的过渡地带，以剥蚀为主，残丘多分布于丘间冲洪积平原，风化剥蚀使山顶呈浑圆状。 （2）地质构造及地层岩性 济南地区处于中朝准地台的次级构造单元鲁西断块上。鲁西断块位于沂沭断裂带以西，齐河-广饶断裂以南和聊考断裂以东地区。中生代断块以差异运动为主，形成了泰山隆起，并伴随着岩浆岩的侵入，北西向、北北东为区内主要断裂。 沿线丘陵区前缘及丘间平原分布第四系上更新统、中更新统冲洪积、坡洪积、残坡积层；残丘区出露灰岩；居民区附近及既有铁路、公路表覆第四系全新统人工堆积层 （3）地震参数 根据国家标准《京沪高速铁路沿线地震动参数区划报告》，沿线50年超越概率10%水平的地震动峰值加速度为0.05g，地震基本烈度为Ⅵ度，地震动反映谱特征周期为3区。 （4）水文情况 地下水为第四系孔隙潜水，基岩裂隙水及岩溶水。孔隙潜水赋存于第四系土层与砂类土、碎石类土中，一般埋深3～15m，地下水对混凝土不具侵蚀性。基岩裂隙水赋存于石灰岩岩溶裂隙中，埋藏较深且变化幅度较大，主要由大气降水及上部空隙潜水补给，一般对混凝土不具侵蚀性。 （5）气象条件 济南地区属暖温带亚湿润气候区，四季分明，春季干燥多风，夏季炎热多雨，秋季秋高气爽，冬季寒风凛冽。降雨量集中在七、八月份，大风多集中在三、四月份。历年平均气温14.2℃，极端最高气温40.5℃，极端最低气温-16.7℃，最冷月平均气温-1.4℃，年平均降雨量724.5mm，平均风速2.7m/s，最大风速20m/s。 4、工程特点 19＃～24＃框架墩跨越新建货车走行线，52#～54#跨越辛庄分解场走行线。立柱高7-10.5m，横梁截面尺寸为2.4*2.4m。